连杆的机械加工工艺规程.pdfVIP

下面以CA6102发动机为例，对其连杆和曲轴的加工工艺及发动机总成进行分析。 1.1 连杆加工工艺 1.1.1 连杆的功用、结构特点及工作条件 连杆是汽车发动机主要的传动构件之一，它是把作用于活塞顶部的膨胀气体压力传给 曲轴，使活塞的往复直线运动变为曲轴的回转运动，以输出功率。CA6102 发动机连杆采 用直剖式结构，它由从大头到小头逐步变小的工字形截面的连杆体及连杆盖、螺栓、螺母 等组成。由以上部分合在一起形成连杆的大、小头及杆身。 连杆大头孔套在曲轴的连杆轴颈上，与曲轴相连，内装有轴瓦。为了便于安装，大头 设计成两半，然后用连杆螺栓连接。连杆小头与活塞销相连，小头压人耐磨的铜衬套，孔 内设有油槽。小头顶部有油孔，以便使曲轴转动时飞溅的润滑油能流到活塞销的表面上， 起到润滑作用。为了减少惯性力，连杆杆身部位的金属重量应当减少并且要有一定的刚度， 所以杆身采用工字形断面。连杆杆身部位是不加工的。在毛坯制造时，杆身的一侧作出定 位标记，作为加工及装配基准。 连杆在工作中主要承受着以下三种动载荷： ① 气缸内的燃烧压力（连杆受压）； ② 活塞连杆组的往复运动惯性力（连杆受拉）； ③ 连杆高速摆动时产生的横向惯性力（连杆受弯曲应力）； 为了保证工作时连杆的一些危险点（螺栓、杆身或大端盖等）不发生断裂，将其设计 成如图 1.1.1所示的结构。该结构不仅重量轻、刚度大，而且具有足够的疲劳强度和冲击 韧性。 图1.1.1 连杆零件图 1.1.2 连杆材料及毛坯制造方法 由于连杆在工作中承受多种急剧变化的动载荷，所以不仅要求其材料具有足够的疲劳 强度及结构刚度，而且还要使其纵剖面的金属宏观组织纤维方向应沿着连杆中心线并与连 杆外形相符，不得有扭曲、断裂、裂纹、疏松、气泡、分层、气孔和夹杂等缺陷。连杆成 品的金相显微组织应为均匀的细晶结构，不允许有片状铁素体。 # CA6102 发动机连杆材料采用 55 或 35MnVs，经调质处理后，硬度为 226 －271 HBS。 采用整体模锻的加工方式，具有劳动生产率高、锻件质量好、材料利用率高、成本低等优 点。另外，为避免毛坯出现缺陷（疲劳源），要求对其进行 100％的硬度测量和探伤。图 1.1.2 为连杆毛坯图。 1.1.3 连杆的主要加工表面及技术要求 如图 1.1.1 所示，连杆的主要加工表面有：大小端孔、上下端面、大端盖、体结合面 以及连杆螺栓孔等。主要技术要求为： 1．大小端孔的精度：为了使大端孔与轴瓦及曲轴小端孔与活塞销能密切配合，减少 冲击的不良影响和便于传热，大端孔尺寸为65.50.019 mm，小端孔尺寸为280.007 mm。 0 0.003 大端孔及小端衬套孔粗糙度均为R 0.5m，大端孔的圆柱度公差为0.006mm，小端衬套 a 孔的圆柱度公差为0.00125mm，且采用分组装配。 图1.1.2 连杆毛坯图 2 ．大小端孔轴心线在两个互相垂直方向的平行度；两孔轴心线在连杆轴线方向的平 行度误差会使活塞在气缸中倾斜，增加活塞与气缸的摩擦力，从而造成气缸壁磨损加剧。 CA6102 连杆两轴孔在连杆轴线方向上的平行度公差为0.04mm ／100mm，在垂直于连杆轴 线方向的平行度公差为0.06 mm ／100mm。 3 ．大小端孔的中心距：大小端孔的中心距影响气缸的压缩比，所以对其要求较高， 即中心距为（190±0.05 ）mm 。 4 ．大端孔两端面对大端孔轴线的垂直度：此参数影响轴瓦的安装和磨损，故要求其 公差为0.1mm ／100mm。 5 ．连杆螺栓孔：螺栓孔中心线对盖体接合面与螺栓及螺母座面的垂直度误差，会增 加连杆螺栓的弯曲变形和扭转变形，并影响螺栓伸长量而削弱螺栓强度，因此要求螺栓孔 与盖体接合面、螺栓及螺母座面垂直度公差为 0.25mm ／100mm ，螺栓孔孔径为 +0.027 R 6.3 m 12.22 mm ．粗糙度为 。