重庆市某城轨隧道进车站质量控制方案.doc

PAGE 重庆市轨道交通三号线一期工程 **～**区间隧道 区间隧道进车站施工专项方案 中国建筑第**工程局 重庆轨道交通三号线一期工程**段项目经理部 区间隧道进车站施工专项方案 1 工程概况 1.1 工程基本情况 **站位于**转盘北侧，**大道起点处，大致呈南北走向。西侧有东和银都、重庆汽车北站、**大厦；东侧有**立交、**饭店等建筑。 车站两端与单洞单线区间隧道连接，与四标连接的区间隧道断面为Ⅳd型断面，与五标连接的区间隧道为Ⅳa型断面。目前五标区间隧道下行线已施工至车站，可以提供工作面进行车站施工，上行线未开挖到位。车站是制约整个工程进度的关键部分，在利用五标、四标区间隧道作为出渣口的情况下，还利用车站1#、2#通道斜井作为另两个出渣口，以加快车站施工速度。 1.2 结构型式 1) 车站隧道结构：车站隧道内轮廓采用三心圆断面，边墙采用大半径曲边墙结构形式。围护结构采用复合式衬砌，初期支护以喷射砼、锚杆、格栅拱、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C30S10防水钢筋混凝土，采用Φ42小导管预注浆作为超前预支护措施。 2) 车站站内结构：本车站是一个暗挖地下岛式车站，在隧道结构的支护下浇筑车站站内结构。车站站内结构采用框架结构，第一层共用站厅层采用板式结构，板厚400mm；第二层三号线站台层采用梁板式结构，主梁截面400×900，次梁截面250×450～250×650，板厚180mm；第三层三号线站台下层暨三号线设备层采用板式结构，板厚400～650mm；第四层六号线站台层采用板式结构，板厚300mm。车站布置符合总体线路要求，采用整体式全现浇钢筋混凝土框架结构。 3) 车站通道：通道洞口采用放坡明挖方式，洞口结构采用口型刚构和U型槽围护结构，顶板、侧墙、底板结构厚300～600mm；出入口连通道采用三心圆拱顶、直边墙结构，施工采用暗挖方式，隧道结构采用复合式衬砌，初期支护以喷射砼、锚杆、格栅拱、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C30S8防水钢筋混凝土，进口段采用Φ42小导管预注浆作为超前预支护措施。 4) 风道及竖井：风道断面采用三心圆拱顶和直边墙结构型式，隧道结构采用复合式衬砌，初期支护以喷射砼、锚杆、格栅拱、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C30防水钢筋混凝土。竖井采用框架结构，主体结构也采用复合式衬砌结构，初期支护以喷射砼、锚杆、格栅拱、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C30防水钢筋混凝土。 2 主要施工方法 本施工方案为区间隧道进车站隧道开挖专项方案。 由于区间隧道与车站隧道下半断面相接，而车站横断面开挖步序是从侧导坑上台阶开始的，因此施工时必须开挖由区间隧道至侧导坑上台阶的斜导洞，进入上台阶开始正式施工。 区间隧道率先由5标进洞，从下行线方向开挖装渣平台和斜导洞至车站北侧A断面侧导洞上台阶，然后通过水平横通道进入上行线侧导洞上台阶，反挖上行线侧导洞上台阶，然后上行线以台阶法进入车站侧导洞施工。4标区间隧道贯通进入车站隧道施工时，车站南侧侧导洞上台阶视具体情况，如果已经贯通，则采用台阶法进入车站直接进行侧导洞中下台阶施工；如果车站南侧A断面上台阶未打通，则施工方法应参照5标区间隧道进车站施工方法进行施工。 区间隧道进车站施工顺序如下图所示： 区间隧道进车站施工平面示意图 2.1 斜导洞施工 区间隧道拱顶距侧导坑上台阶拱顶高度约9米，侧导坑上台阶至拱顶高度约7.2米，区间隧道高度约9米。为降低斜导洞的开挖高度，进车站前 考虑到施工机械最大爬坡能力基本为坡度30%，换算成倾角为16.7°，则斜导洞长度设定为28 斜导洞设置如下图所示。 区间隧道至车站侧导洞上台阶装渣平台与斜导洞示意图 原设计斜导洞水平方向开挖边线与边墙和核心土边线拟合，宽度约为7.65米，高度约为4.65米，施工时主要存在以下几个问题：1）由于斜导洞不同位置要与车站隧道断面拟合，开挖轮廓与钢拱架均在不断变化，施工难度较大；2）斜导洞高度较小，操作台架下方施工机械出入不便；3）斜导洞顶部反挖时，边墙钢拱架易破坏。 本施工方案建议斜导洞采用等截面形式，高度为7.45米，宽度5.94米，斜导洞支护与隧道主洞支护和侧导坑核心土支护措施一致，拱部采用型钢、钢筋网和喷射砼组成的支护体系。型钢采用I18工字钢，间距60cm，钢筋网采用φ8单层钢筋网，间距200×200，喷射砼采用 斜导洞顶部反挖时，自上而下爆破解除。首先解除上台阶部分围岩及初期支护，施工上台阶初期支护及临时型钢支撑，再解除中台阶部分围岩及初期支护，施工中台阶初期支护及临时型钢支撑。斜导洞顶部围岩扩挖时，作好爆破设计。采用Φ30㎜、Φ25㎜2#防水的乳化炸药，周边眼则采用Φ25的小药卷。炮孔间距一般为70cm，周边孔间距40cm，炮孔深度2.0m，每循环进尺控制在1.5m左右，毫秒或