混合动力基础及并联混合动力电动汽车控制策略.pdfVIP

仅供个人参考 混合动力基础及并联混合动力电动汽车控制策略 1 混合动力技术的分类及原理 电动汽车（EV） 是 21 世纪清洁、高效和可持续得交通工具，是一种电力 [1] 驱动的道路交通工具。电动汽车这个概念的内涵很广泛，它包括蓄电池电动汽车 或纯电动汽车（BEV）、混合动力电动汽车（HEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）， 涉及到很多学科，内容广泛而且复杂，其核心技术包括底盘和车身技术、驱动技 术和能源技术。 目前，蓄电池电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车处于不同的 发展阶段，面临着不同的挑战。蓄电池电动汽车的关键问题在于蓄电池及其管理 系统，主要适用于短程、低速的社区间，难以实现市场化。燃料电池电动汽车具 有作为未来主流汽车的潜力，但其技术尚处于研发阶段，它的成本太高和燃料系 统的供应是主要问题。因此，从 1996 年以后，国外很多公司开始研究混合动力 电动汽车，国内多家科研机构和企业也纷纷涉足混合动力电动汽车的研发。混合 动力电动汽车能量效率高，排放性能好，技术相对成熟，市场化进程快，与燃料 电池电动汽车相比，技术实现的障碍小，成本低。 For personal use only in study and research; not for commercial use 当人们把解决汽车能源与环境问题的希望寄托在混合动力上后，各种混合动 力汽车如雨后春笋般纷纷面世 。1997 年，在第57 届法兰克福国际车展上，奥 [2] 迪首先展出一款并联混合动力汽车Duo；同年，在第32 届东京国际车展上，丰 田公司推出具有里程碑意义的Prius 车型。奥迪与丰田的这一举动引发了混合动 力汽车的研发热潮；1998 年 1 月，克莱斯勒公司宣布开发出Doudge Intrepid ESX2 并联混合动力车；1999 年，福特公司P2000 型5 座并联混合动力车在北京 展出；1999 年11 月，在第33 届东京国际车展上，除了丰田公司以外，本田、 三菱和日产等公司也分别推出各自产品，并在性能方面有了很大的改善；而2000 年1 月的北美国际车展更是让人耳目一新，通用、宝马、戴-克和丰田等公司所 展出的混合动力汽车新产品总计有23 款，其中，13 款由内燃机与电机混合驱动， 10 款为燃料电池混合动力汽车。预计在今后的十几年里，混合动力电动汽车的 发展将更为迅速。 不得用于商业用途 仅供个人参考 混合动力电动汽车按结构一般分类为3 种：串联式、并联式、混联式. 1.1 串联 图一 For personal use only in study and research; not for commercial use 串联结构的特征是以电力形式进行复合，发动机直接驱动发电机对储能装置和牵 引电机供电，电动机用来驱动车轮，储能装置起着发动机输出和电动机需求之间 的调节作用。其优点是发动机的运行独立于车速和道路条件，适用于车辆频繁起 步、加速和低速运行。发动机在最佳工况点附近运转，避免了怠速和低速工况， 从而提高了效率，提高了排放性能。但在机械能与电能的转化过程中有效率损失， 很难达到明显降低油耗的目的，目前主要用于城市大客车，在轿车中很少见。 1.2 并联 并联结构的特征是以机械形式进行复合，发动机通过变速并联混合动力系统装置 和驱动桥直接相连，电机可同时用作电动机或发电机以平衡发动机所受的载荷， 使其能在高效率区域工作。但是由于发动机和驱动桥机械连接，在城市工况时， 发动机并不能运行在最佳工况点，车辆的燃油经济性比串联时要差。 For personal use only in study and research; not for commercial use 不得用于商业用途 仅供个人参考 其中转速复合装置类似于差速器，这种结构形式在实际中很难被采用，因为这种 结构需要发动机和电动机的输出转矩时刻保持相等；单轴转矩复合式车辆驱动系 中机械功率的联合是在发动机曲轴输出端处实现的，变速器为单轴输入，本田 Insight属于这种形式；双轴转矩复合式的机械功率的联合是在变速器的输出轴 处实现的，发动机和电机采用不同的变速系统，变速器为双端输入；华沙工业大 学设计的混合动力系统属于这种形，这种结构也可以实现无级变速，但是不能实 现发动机输出转矩和电机输出转矩的直接叠加。 在牵引力复合式系统中，机械功率的联合是在驱动轮处通过路面实现的，具 有两套独立的驱动系