国外汽车产业是否存在“合资股比”？.docVIP

精品文档（可编辑） 值得下载 国外汽车产业是否存在“合资股比”？ 日本汽车工业，“内外”征战 与中国的汽车工业不同，日本汽车工业的发展主要得益于政府的保护和支持，企业的创新精神和正确地把握历史机遇。可以说，日本汽车产业是“自主发展”起来的，而利用外资的作用相对有限。 1936年，日本政府立法禁止外国公司进入日本汽车产业，迫使外国公司退出日本。二战以后，日本汽车工业在其恢复初期，由于在技术、管理、营销等方面都处在低级阶段，便直接学习和引进先进成果并应用到汽车工业中。1952～1960年间，日本大多数车企都与外国汽车公司建立了合作关系。在本土汽车产业学到技术并实现自立后，日本才开始限制性的资本开放。1971年的汽车产业资本自由化大大促进了日本汽车厂商与国外汽车厂商间的合作，如三菱与克莱斯勒（克莱斯勒参股35%）等。即使在日本成为世界先进汽车国家后，对进口车征收的高关税仍然维持了很长时间。在日本汽车产业的发展历程中，坚持自我发展为主并形成具有国际竞争力是一项长期坚持的发展战略，这是日本汽车产业形成以自主开发为基础的产业技术体系、成为具有国际竞争力的汽车强国的主要原因之一。 此外，日本的贸易保护政策对日本汽车产业的发展起到了关键作用，并使其最终能够与美国汽车产业分庭抗礼。虽然日本的汽车产业在起步初期一度受到了美国汽车企业沉重的打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了本国汽车产业。 众所周知，在第二次世界大战之后的25年间， 美国的汽车工业蓬勃发展，三巨头势头强劲。当丰田刚刚起步时，三巨头已成为举世闻名的大企业。1957年，丰田汽车首次进入美国市场，但由于丰田汽车品质低劣，性能远不如美国车。不久，丰田被迫退出了美国市场。 但两次石油危机的到来给丰田创造了绝佳的机会：人们的消费偏好由大型车转向了省油的小型车，缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐失去了往日的竞争优势。1980年开始，日本汽车击败了美国汽车。此后，克莱斯勒和福特对日本提出了反倾销诉讼，但被驳回；美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高，国会也准备提出新法案限制日本汽车进口量。为保护日本汽车产业，日方做出了让步。但日本已经具备了成为世界上最大汽车生产国的基础。到了1990年，日本政府对国内汽车产业实行了排外的保护政策，招致美国车企的强烈不满，也成为了20世纪90年代美日汽车贸易争端升级的导火线。 1992年，日美两国签署《东京宣言》等三个文件之后，双方经过多次交涉，最终达成合作意向并发表共同声明。但这一协定并没有使美国汽车在日本的市场占有率得到提升。1995年，为了报复日本，美国政府单方面宣布对来自日本的豪华轿车征收100%的关税（即“301条款”）。欧盟随后根据WTO规定起诉了美国。最终裁决则是：美国不应单方面确定制裁措施，但“301条款”并不违反WTO和GATT的有关规定。 金融危机之后，日美汽车看似和谐发展，实则冲突不断：2009年，由于通用在与日系车企的竞争中失利，其主要供应商德尔福公司被迫申请破产保护；同年，美国众议院商讨并通过了含有排外条款的议案，使日方十分担忧；2010年，美方利用丰田召回事件大做文章，对日系车进行了猛烈回击。然而数据显示，2011年到2013年，日本汽车制造商美国车市占有率已从34.9%扩大至39%，日系车企在美国的发展仍蒸蒸日上。这些都在表明，两国的汽车贸易摩擦仍将继续，并有进一步升级的可能。 韩国汽车工业，从限制到开放 韩国汽车工业起步比我国汽车工业晚，其发展过程，尤其在利用外资方面与我国汽车工业有很多相似之处。但在短短半世纪之内，韩国汽车工业却已经有了在国际市场分一杯羹的能力。这自然与韩国车企的努力和韩国政府一直以来对本国品牌的引导是分不开的。 回溯韩国汽车工业发展史，不难发现，与中国汽车工业最初靠模仿美、苏两国汽车工业起家相似，韩国的汽车工业也是从模仿开始的。然而，其本土企业并不完全依赖政府所提供的政策韩国汽车工业的发展道路是：KD组装――引进技术、提高国产化――国内自主生产、自主开发车型――促进大企业成为骨干企业集团――拓展国际市场。韩国本国汽车企业通过吸收外来技术，进而积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场，并保持相当的核心竞争力的关键。 在外商投资政策方面，总的来看，韩国汽车产业利用外资主要是在1962～1973年以KD件组装形式的直接利用外资和通过国外援助、借款形式的间接利用外资形式来购买技术和进行技术合作的，而其中又以借款和国外援助这种间接利用外资形式为主。由于使用借款的自主性，资金的投向和使用与韩国汽车产业各阶段的发展方向相一致，有利于韩国汽车产业的发展。与中国目前所实施的策略一样，