华东交通大学车辆工程铁路车钩的发展.pdfVIP

火车车钩的发展 最早的插销式车钩 插销式为最早的车钩类型。其实两边都是凹的，然后一般连接环是固定插入其中一边 并把这边插销锁上就可以了。国内在一些矿山铁路和 762 轨距还有看见，如图 1 所示。 图 1 插销式车钩 螺旋车钩 螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上， 然后把中间的把手旋紧就 OK了，解挂过程一 样但是是反过来的。因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以两边设计缓冲饼来传递 推力，这种车钩在欧洲国家很多见，如图 2 所示。 图 2 螺旋式车钩 自动车钩 螺旋车钩的挂车手续很麻烦，而且列车不能挂太长，否则铁链会断，后人一直在苦苦 寻求改进方法。 1868 年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，设计 出了自动车钩，并获得专利权。后来詹内制作了一批自动车钩给铁路公司试用，根据用户 反馈的试用结果， 在 1873 年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。 由于詹式自动 车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩， 1887 年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆 厂在新造车辆时采用詹氏车钩， 1893 年美国国会通过决议条款。命令各铁路公司在条款限 期内采用詹氏车钩， 到 1902 年为止， 美国铁路机车车辆中安装詹氏车钩的机车车辆已达到 百分之 90 左右。 中国在 1890 年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车 钩，到二战前中国铁路基本完成了自动车钩化 图 3 DF7C调机使用的 13 号上开式自动车钩 詹式自动车钩的变种 苏联 SA-3 式自动车钩 苏联铁路在二战以前也是使用螺旋车钩的， 二战爆发前的 1935 年苏联铁路进口了一些 美国自动车钩， 通过对美国自动车钩的技术研究和改造， 苏联铁路设计出了 SA-3 式自动车 钩，并且在部分车辆上试装，战后苏联铁路开始大量推广 SA-3 自动车钩代替螺旋车钩 图 4 苏联 SA-3 式自动车钩 这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是 起个固定钩身的作用。要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销 之类的搀和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。这个更好的是不管车钩 是否歪了，反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。 密接式车钩 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩 连挂后各方向的 相对 移动量很小，可实现真正的“密接” ；同时，对提高制动软管、电气接 头自动对接的可靠性极为有利。 国内 25T 型客车和 高铁 动车都使用密接式车钩， 保证列车高速运行转弯 / 上下坡时车钩 连接的严密性，也可以改善垂向相对 位移 有可能带来的安全隐患。 图 5 密接式车钩