第部分站内轨道电路及轨道电路的极性交叉.pptVIP

按轨道电路内有无道岔分类，站内轨道电路分为无岔 区段轨道电路和道岔区段轨道电路。 1、无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简 单，一般用于股道、尽头调车信号机前方接近区段，进站 信号机内方，两差置调车信号之间。 2、在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道 电路就称为分支轨道电路或分歧。 道岔区段轨道电路与无岔区段轨道电路不同之处在于 钢轨线路被分开产生分歧，为此需增加道岔绝缘和道岔跳 线，当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端即一送 多受的问题。 三、道岔轨道电路 (1)道岔绝缘 道岔区段除各种杆件、转辙 机安装装置等要加装绝缘外，还 要加装切割绝缘，称为道岔绝缘， 以防止辙叉将轨道电路短路。道 岔绝缘视需要，可设在道岔直股 钢轨上，也可设在道岔侧股钢轨 上。 三、道岔轨道电路 (2) 道岔跳线 为了保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。道岔跳线由塞钉和镀锌低碳钢绞线组成，两端焊在圆锥形塞钉上。 三、道岔轨道电路 串联式道岔区段轨道电路：这种轨道电路的电流要流经整个区段 的所有钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完整，因此比较安全。 并联式道岔区段轨道电路：这种电路较简单。因侧线只检查了电 压，而没有检查电流，当跳线或连接线折断，列车进入弯股时， 因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的地方。 串联式 并联式 2、道岔区段轨道电路的连接方式 道岔区段轨道电路的连接方式有串联式和并联式两种。 三、道岔轨道电路 三、道岔轨道电路 对跳线完整性的检查 直股切割 弯股切割 单跳线：受电端与道岔绝缘的位置一致则可以进行检查，用单跳线。 双跳线：受电端与道岔绝缘的位置不一致则不能进行检查，用双跳线。 *如果单纯从检查跳线的角度出发，可以移设受电端。为满足目前站内电码化的需要，均采用弯股切割的方法，使用双跳线。 *一送多受时满足检查需要可以只设单跳线。 3、一送多受轨道电路 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。 三、道岔轨道电路 三、道岔轨道电路 采用一送多受轨道电路时，应注意以下各点： （1）与到发线(包括场间列车走行线、外包线)相衔接(无其他道岔区段隔开)的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 （2）所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时(自并联起点道岔的岔心算起)，该分支末端应设受电端。 （3）个别分支长度小于65m的分支线末端，当分路不良而危及行车安全时，亦应增设受电端。 （4）一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 （5）一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。 四、钢轨绝缘的设置 相邻轨道电路间必须设置钢轨绝缘，钢轨绝缘的设置应能满足保证安全、提高作业效率的要求。 1、道岔区段警冲标内方的钢轨绝缘 在道岔区段，设于警冲标内方的钢轨绝缘，除双动道岔渡线上的绝缘外，其他安装位置距警冲标不得小于3.5m处。这是考虑到车辆的最外方车辆至车钩的最大距离3.5m，为保证列车进站后，其车钩应进入警冲标内方，否则可能造成侧面冲突。若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵限绝缘。 四、钢轨绝缘的设置 　　为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。若绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆圈以示区别，超（侵）限绝缘可分为单边与双边侵入。 单边、双边超限绝缘 　　图（a）所示为双边超限, 假设列车或车列从左向右经由1/3定位运行，越过绝缘节后，即可建立经由（1/3）的进路，此时就有可能造成侧冲的危险；假设列车或车列从右向左经由5/7定位运行，当越过绝缘节后，即可建立经由(5/7)反位的进路，此时同样有可能造成侧冲的危险。由此可看出此种情况为双边超限。 　　图 (b)为单边超限，假设列车或车列从左向右经由1定位运行时，越过绝缘节后，即可建立经由（1）反位的进路，此时就有可能造成侧冲的危险。由此得出此种情况为单边超限。 四、钢轨绝缘的设置 2、两钢轨绝缘应设于同一座标处 为保证安全，轨道电路的两钢轨绝缘应设于同一坐标处，避免产 生死区段(有车占用不能反映出来，称为死区段)。死区段多发生在弯 道上或道岔区段。 当两钢轨绝缘不能设在同一坐标时，其错开的距离(死区段)应不 大于2.5m。 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m 四、钢轨绝缘的设置 4、信号机处的绝缘节应与信号机坐标相同，若达不到 （1）进站、接车进路信号