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案例 1 ：沉没成本与企业决策 中国航空工业第一集团公司在 2000 年 8 月决定今后民用飞机不再发展干线飞机，而转向发展支线飞机。这一决策立时引起广泛争议和反弹。该公司与美 国麦道公司于 1992 年签订合同合作生产 MD90 干线 飞机。1997 年项目全面展开， 1999 年双方合作制造 的首架飞机成功试飞， 2000 年第二架飞机再次成功 试飞，并且两架飞机很快取得美国联邦航空局颁发的 单机适航证。这显示中国在干线飞机制造和总装技术 方面已达到 90 年代的国际水平，并具备了小批量生 产能力。 就在此时， MD90 项目下马了。在各种支 持或反对的声浪中，讨论的角度不外乎两大方面：一 是基于中国航空工业的战略发展，二是基于项目的经 济因素考虑。本文不想就前一角度展开讨论，在这方 面航空专家最有发言权。单从经济角度看，干线项目 上马、下马之争可以说为 “沉没成本 ”提供了最好的案 例。许多人反对干线飞机项目下马的一个重要理由就 是，该项目已经投入数十亿元巨资 ，上万人倾力奉献， 耗时六载，在终尝胜果之际下马造成的损失实在太大 了。这种痛苦的心情可以理解，但丝毫不构成该项目 应该上马的理由，因为不管该项目已经投入了多少人 力、物力、财力，对于上下马的决策而言，其实都是无法挽回的沉没成本。 究竟什么是沉没成本呢？沉没成本是指业已发生或承诺、无法回收的成本支出，如因失误造成的不可收回的投资。沉没成本是一种历史成本，对现有决策而言是不可控成本，不会影响当前行为或未来决策。从这个意义上说，在投资决策时应排除沉没成本的干扰。衡量投资项目成本，只能包含因进行或选择该行动方案而发生的相关成本。相关成本指与特定决策、行动有关的，在分析评价时必须加以考虑的成本，包括差额成本、未来成本、重置成本、机会成本等。非相关成本则指在决策之前就已发生或不管采取什么方案都要发生的成本，它与特定决策无关，因而在分析评价和最优决策过程中不应纳入决策成本的范畴，如过去成本、账面成本等。从决策的相关性看，沉没成本是决策非相关成本，若决策时计入沉没成本，将使项目成本高估，从而得到错误的结论。 机会成本不是通常意义上的成本 ，它不是一种支出或费用，而是选定某方案可能损失的收入或收益。以中国干线飞机项目为例，终止该项目的机会成本是什么呢？显然应当是继续进行该项目未来可能获得的净 收益（扣除新增投资后） 。如果不能产生正的净收益，下马就是最好的出路。即使有了正的净收益，也还必须看其投资回报率 （净收益 / 新增投资）是否高于企业的平均回报。倘若低于平均回报，也应当忍痛下马。 事实上， “事件一 ”中干线项目下马完全是 “前景堪忧”使然。从销路看，原打算生产 150 架飞机，到 1992 年首次签约时定为 40 架，后又于 1994 年降至 20 架，并约定由中方认购。但民航只同意购买 5 架，其 余 15 架没有着落。可想而知，在没有市场的情况下，继续进行该项目会有怎样的未来收益？ 当然，决策中某一既定行动的机会成本有时是很难衡量的，成本估计可能是高度主观和随意的。此外，有关评价应当考虑资金的时间价值，以贴现指标为依据。这些都应引起决策者的注意。正确区分决策成本与会计成本一般说来，沉没成本是就决策或经济评估而言的。从会计成本核算角度看，其实并不存在什么沉没成本。例如一个已发生了咨询费和开办费的投资项目，当环境发生某种变化需要重新决策时，这些费用作为沉没成本不应当纳入决策成本范围考虑。但在具体会计核算时，则应视决策结果的不同而进行相应的处理：如果最后决定放弃该项目，这些费用应当计 入当期投资损益；如果项目继续，则根据会计准则在该项目的受益期内进行成本分摊。可见，为财务报告目的而获得的某项经济活动的成本对于决策目的来说，并不总是恰当的。 案例 2 ：马尔萨斯人口论与边际报酬递减规律 经济学家马尔萨斯 (1766 —1834) 的人口论的一个主要依据便是报酬递减定律。他认为，随着人口的膨胀，越来越多的劳动耕种土地，地球上有限的土地将无法提供足够的食物，最终劳动的边际产出与平均产出下降，但又有更多的人需要食物，因而会产生大的饥荒。幸运的是，人类的历史并没有按马尔萨斯的预言发展 (尽管他正确地指出了 “劳动边际报酬 ”递减 ) 。 在 20 世纪，技术发展突飞猛进，改变了许多国家(包括发展中国家，如印度 ) 的食物的生产方式，劳动的平均产出因而上升。这些进步包括高产抗病的良 种，更高效的化肥，更先进的收割机械。在 “二战 ”结束后，世界上总的食物生产的增幅总是或多或少地高于同期人口的增长。 粮食产量增长的源泉之一是农用土地的增加。例如，从 1961-1975 年，非洲农业用地所占的百分比 从 32 ％上升至 33.3 ％，拉丁美洲则从 19.6 ％上升至 22.4