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地铁区间隧道火灾时利用联络通道排烟的数值分析 - 工程论 文 地铁区间隧道火灾时利用联络通道排烟的数值分析 朱常琳 ZHU Chang-lin ；李岳 LI Yue （西安建筑科技大学环境学院，西安 710055 ） 摘要： 当地铁区间隧道中的列车中部着火且着火部位正好处于联络通道附 近时，根据就近排烟的原则， 可以利用联络通道就近将火灾烟气排入未着火隧道 中，使乘客能在无烟的环境下沿隧道顺利疏散至前方或后方车站。 文章利用 FDS Fire Dynamics Simulator ）数值模拟软件对全尺寸地铁区间隧道利用联络通道排烟的效果进行数值模拟并对模拟结果进行分析， 得出了使用联络通道排烟的最佳送风速度、排烟速度。文章为地铁区间隧道火灾的防治提供参考。 关键词 ： 地铁区间隧道；联络通道；排烟；数值分析；送风速度；排烟速 度 中图分类号： X45 文献标识码： A 文章编号： 1006-4311 （ 2015 ） 03-0298-02 基金项目：陕西省教育厅自然科学基金项目（ 12JK0569 ）；西安建筑科技大 学自然科学基金项目（ JC1208 ）。 作者简介：朱常琳（ 1969- ），女，湖南娄底人，副教授，研究方向为地铁环 境模拟与调控技术。 引言 目前，对于地铁区间隧道火灾， 《地铁设计规范》（GB 50157 — 2012 ）只是 笼统地规定了按“就近排烟”的原则进行事故通风， 并没有考虑是否设置联络通 道以及列车着火和停靠的位置。 当中部着火的列车停靠在区间隧道中部时， 采用 纵向通风的方式， 由于此时地铁列车距离两端车站的距离都较远， 此时，乘客无 论向隧道的哪一端疏散都会被火灾烟气所淹没。 因此，本文对利用联络通道排烟 的事故通风方式进行数值模拟研究， 并得到了该通风方式下的最佳送风、 排烟速 度。 地铁区间隧道火灾中的临界危险状况 对于地铁区间隧道火灾的数值模拟计算，需要一些相应的评价指标来判别模 拟结果，这些评价指标对地铁区间隧道火灾的工程验收和防排烟设计有一定的指 导意义。当着火环境已经严重到能够直接威胁到人员生命安全的状态称为火灾的 临界危险状态。 火灾的危险临界条件主要包括烟气层高度、 人眼特征高度处烟气 温度、 CO 浓度以及烟气的能见度。 能够使地铁区间隧道人员安全疏散的三个判定条件是在距离疏散通道地面 1.7m 人眼特征高度处（即距轨面 2.75m 高度）：能见度不低于 5m ；温度不超 过 66 ℃；CO 浓度不超过 250ppm 。 利用 FDS 软件进行地铁区间隧道火灾数值模拟时， 当模拟结果中的上述参数 超过以上三个判定条件中的任意一个时，可判定此时人员不能够安全地疏散。 数值模拟的物理模型和计算模型 2.1 物理模型 本文选取某地铁区间矩形隧道为原型，模型隧道长分别取 65m ，150m ；断面净尺寸为 4.4m × 5.2m 。不考虑列车活塞风的影响和列车形 状对烟气蔓延的影响。火源大小为 2m× 2m× 1m（长×宽×高）。 对于地铁火灾的火源强度，目前国内外大多数学者在研究地铁火灾时，火灾 规模大都取 5MW 。本次研究出于保守考虑， 将地铁列车火灾规模定为 7.5MW 。 火源大小为 2m× 2m× 1m（长×宽×高）。 2.2 计算模型 采用 FDS 软件进行数值模拟， 湍流模型采用大涡模型， 燃烧 模型采用混合分数模型， 辐射模型为非散射灰体近似， 利用有限体积法分析求解 辐射传输方程。环境温度为 20 ℃，模拟采用结构化网格， 模型计算时间为 360s 。 数值模拟结果及分析 当列车中部着火且着火部位正好处于联络通道处时，根据就近排烟的原则， 可以利用联络通道就近将火灾烟气排入未着火隧道中， 使乘客能在无烟的环境下 沿隧道顺利疏散至前方或后方车站。 此时，事故通风方式为着火隧道两端送新风、 未着火隧道两端排烟。模拟工况如表 1 所示。 3.1 着火隧道中的温度分布 图 1 给出了不同纵向送风速度下着火隧道内的温度分布规律， 由图 1 可以看 出，温度在着火隧道中以火源所在位置处为中心向两边呈中心对称分布， 并且由 于烟气在蔓延过程中不断与围护结构换热， 使得烟气在蔓延过程中温度呈逐渐降 低的趋势。对比图 1（a）（b ）（c）可以看出，随着纵向送风速度的增加，着火 隧道内人眼特征高度处的温度也随之降低，由图 1 （ a）可知当纵向送风速度为 1.0m ·s-1时，人眼特征高度处的温度相比 0.5m ·s-1的工况有所降低但也达到了 90 ℃左右，依然高于安全温度 66 ℃；而当纵向送风速度增加至 1.5m ·s-1时（图 1（b ）），人眼特征高度处的温度已经降低到 50 ℃左右，此时已经达到了人员安 全疏散的基准温度；当以 2.0m ·s-1