地铁屏蔽门安装施工中的接口问题.pdfVIP

广州市轨道交通 2 号线、3 号线首通段及 4 号线大学城专线段地下车站均设置了 屏蔽门。屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离 ,可降低车站环控系统的运营能 耗 ,防止人员跌落轨道产生意外事故 ;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候 车乘客的影响 ,为乘客提供舒适、安全的候车环境 ,提高了地铁的服务水平。 屏蔽门系统安装过程中与众多专业 ( 例如 :车站公共区石材铺设、扶梯运 输、轨道专业钢轨焊接等 )存在着施工接口 ,妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽 门及相关专业施工顺利进行、避免返工 ,实现预期工期目标的前提。 1 各种接口问题剖析及处理方法 1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定 在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为 依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值 ( 如:广州市轨道交 通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为 1060+0 -10 mm) 。屏蔽门门槛面与轨 顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、 列车避震弹簧老化、 轮轨磨损 对列车车厢底板标高的影响。 屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列 车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。 正是由于上述三 者相互位置关系的要求 , 同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨 面标高的控制依据 ,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标 为基准。 1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理 1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。 屏蔽门门槛面应与车 站站台板纵坡一致。 屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。 屏蔽门端门和应急门 向站台公共区旋转平开 ,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开 启不受阻碍。 2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度 (包括突 起处的厚度 ) 大于地面大理石 , 则铺设完成后 , 导盲带标高将高于站台面约 7~8mm 。由于应急门向站台侧旋转 90 °开启 ,应急门扇底边与门槛间约有 5mm 的 间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。 正常情况下站台导盲带 距离屏蔽门门槛边不应小于 1.2m 。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足 1.2m 的要求 , 则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门槛 3~5mm 范围内 ,完成敷设后绝缘层与站台面等标高 ,绝缘层与屏蔽门门槛间的高 差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中 ,应控制导盲带顶面与站台面 的高差小于 5mm, 剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴 ,即门 扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收 , 以保证应急门门扇的顺利开启。 1.3 屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长 广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案 : 第一种是在有效站台 长度范围内距站台板边缘 260mm, 沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的 通孔 (站台板厚度为 150mm), 通孔尺寸为 80mm ×250mm ×150mm(3 号线及 5号线 采用的方案 ); 第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板