电动车电池再利用_能源储存的最新价值.docx

电动车电池再利用 :能源储存的最新价值 在接下来的几十年里，电动汽车 （EV）的大量使用将导致特瓦 时电池的供应不再满足电动汽车的使用要求。从这个角度来看， 像美国这样的国家在一年中使用几太瓦的电力， 所以这是一个很 大的能源储存潜力。 为这些仍然有用的电池寻找应用可以创造巨 大的价值， 最终甚至有助于降低存储成本， 使可再生能源能够进 一步集成到我们的电网中。 有可能引发第二生命 电动汽车电池的寿命很长。在极端的运行温度、每年数百次 的局部循环以及不断变化的放电速率下， 电动汽车应用中的锂离 子电池在运行的头 5 年里会严重退化， 在大多数情况下， 锂离子 电池的设计使用寿命约为 10 年。然而，即使这些电池不再符合 电动汽车的性能标准， 它们也可以再活一次。 电动汽车的性能标 准通常包括保持 80% 的总可用容量，以及在 24 小时内实现约 5% 的静态自放电率。经过再制造，这种电池仍然能够充分发挥 作用，以满足要求较低的应用，如固定能源存储服务。 当电动汽车电池使用寿命结束时， 制造商有三种选择 :他们可 以处理掉它，回收有价值的金属，或者再利用它 （表 1）。如果电 池组损坏， 或者它们位于缺乏必要的市场结构的地区， 则最常发 生处理。在大多数地区，法规阻止了大规模的处置。 如果电池电 极中含有钴和镍等高价值金属， 回收是有意义的， 因为采购和回 收成本之间可能存在足够的缺口，尤其是考虑到预计在本世纪 20 年代镍和钴的供应将会紧张。虽然通过回收获得额外的电池 金属来源对希望确保供应安全的电池制造商来说可能是强制性 的，但开发一种回收过程将是至关重要的， 这种过程的成本与采 矿相比具有足够的竞争力，从而使这条道路获得规模 ;然而，回 收更多材料的新工艺还没有完全成熟。 在需要电池循环次数较少 （例如，每年 100 到 300 次 ）的固定 能量存储应用程序的电池需求较大的市场中， 重用可以提供最大 的价值。 根据循环需求， 最适合二次生命电动车电池的应用有三 种:提供储备能源能力维持一个实用程序的可靠性被取代以较低 的成本更加昂贵和低效资产 （例如 ,旧的联合循环燃气轮机 ）,推迟 输配电投资 ,并利用 power-arbitrage 机会储存可再生能源匮乏 的时期 ,从而提供更大的网格网格弹性和紧致。到 2025 年，“第 二生命”电池的价格可能比这些应用中的新电池便宜 30% 至 70% ，每循环使用所耗费的资金也大大减少。 大容量和大挑战 由于近年来电动汽车的迅速崛起，在某些情况下，预计未来 10 年的增长速度甚至会更快，到 2030 年，用于固定应用的二 次生命电池的年供电量可能会超过 2000 千兆瓦时。到 2030 年， 全球锂离子电池市场的价值将超过 300 亿美元。 然而，要打开这一新的电池供应池，必须克服电动汽车电池 再利用方面的几个挑战。 首先是市场上大量不同尺寸、 不同电极化学成分和不同形式 （圆柱形、棱柱形和小袋形 ）的电池组设计。每个电池由电池制造 商和汽车 OEM 设计，以最适合给定的电动汽车模型，这增加了 翻新的复杂性，因为缺乏标准化和体积碎片。到 2025 年，将会 有多达 250 种新型电动汽车问世， 其中包括来自 15 家以上制造 商的电池。 第二个挑战是降低新电池的成本。 由于再制造成本的下降速 度预计将滞后于新制造成本的下降速度，随着新电池变得更便 宜，旧电池和新电池之间的成本差距将会缩小。我们估计， 按照 目前的学习速度，到 2040 年，“第二人生”电池的成本优势可 能会下降到 25% 左右。这种成本差距需要保持足够大，以保证 第二生命电池相对于新替代品的性能限制。 第三个挑战是关于二次电池标准的恶劣程度。 对于电池的续 航质量或性能没有任何保证， 而且很少有行业标准关注电池管理 系统或健康状况披露， 更不用说针对特定应用程序使用的电池的 标准性能规范了。 第四个挑战是不成熟的监管体制。 今天 ,虽然大多数市场某种 形式的监管要求一般消费电子产品的回收或再制造 ,大多数市场 没有 EV-battery-specific 需求或品生产者和消费者之间的责任 拯救几个例子目标设置 (在加州和中国等 )。缺乏监管给 oem 、二 次电池公司和潜在客户带来了不确定性。 缺乏监管也导致了关于 回收或再利用是否是主要途径的区域差异。 虽然这些挑战是重大的，但它们可以通过供应商、最终用户 和该行业的监管机构采取有针对性的行动加以克服， 从而使可持 续的第二生命电池行业得以出现。 事实上， 许多有针对性的行动 已经由有远见的参与者和行业协会采取。 首先，为了应对越来越多的电动汽车型号和电池，汽车制造 商可以在设计电动汽车时考虑到“第二人生”的应用。例如，日 产正式与住友商事株式会社 (Sumi