无人直升机基础 无人直升机基础 倾转旋翼机—鱼鹰.pptxVIP

倾转旋翼机——鱼鹰在F-35之前， “鱼鹰” 是美国最受争议的作战飞机，是拖延、超支的坏榜样，被前国防部长切尼命令下马，如果不是美国国会死保，本来已经寿终正寝了。但MV-22是很独特的飞机，几经磨难之后，现在大批装备美国海军陆战队，成为两栖作战中垂直登陆的主力。早在1980年的伊朗人质救援行动中，美国直升机速度与航程不足的问题充分暴露出来。让救援队吃尽苦头。人质营救本来就是十分复杂的作战，如果当年使用的是MV-22，从阿拉伯海的航母到德黑兰的美国大使馆来回飞行就不需要落地加油，至少减少了行动中的最大变数所以，1981年，美国防部指令启动JVX计划，研究远程、高速直升机技术。美国海军陆战队对JVX项目的热情最高。自从直升机一出现，美国海军陆战队就是热情的追随者，这是因为二战的密集船队集群抢滩在核战争条件下已经不可行直升机的垂直登陆不仅速度快，不受水际滩头障碍和滩岸条件影响，是两栖作战的理想运输工具。多年来，串列双旋翼的CH-46是美国海军陆战队的运兵主力但是速度问题一直困扰陆战队MV-22具有更高的速度和航程，计划用来替换CH-46。在JVX计划期间，贝尔联合波音，以贝尔XV-15研究机的技术投标，贝尔-波音是JVX唯一应标者，自然入选。1985年，JVX正式定名为V-22，计划型号包括：海军陆战队运输型MV-22 空军战斗搜救型CV-22 海军反潜型SV-22 海上搜救型HV-22 陆军运输型UV-22 电子战型EV-22最后只有MV-22和CV-22成为现实。第一架MV-22在1988年下线，1989年3月19日首飞，但18年后的2007年6月13日才正式投入使用，严重的超支、拖延，是因为MV-22的新技术研制所致。了解鱼鹰“鱼鹰”是通过推力矢量来实现垂直起降的，这点和“鹞” 没什么区别。不过“鱼鹰”的推力矢量是通过倾转发动机舱来实现的，而“鹞”使则依靠机身两侧的推力矢量喷管“鱼鹰” 在不同飞行状态下具有不同倾转角度：1、直升机或垂直起降模式，发动机舱倾转85至96度；2、转换模式，发动机舱在1-84度之间自动变化；3、飞机模式，发动机舱置于0度或下止位。贝尔-波音专门发明了“过渡” 和“转换” 这两个术语来形容“鱼鹰”在两种飞行模式之间的状态，从直升机模式到飞机模式就是“过渡”，反之则是“转换”V-22 有完整的固定翼飞机气动控制翼面也有完整的直升机的周期距控制和总距控制推杆时，固定翼状态下平尾下翻，直升机状态下旋翼前倾拉杆时，固定翼状态下平尾上翻，直升机状态下旋翼后倾压操纵杆，固定翼状态下副翼动作，直升机状态下旋翼周期变距蹬舵，固定翼状态下方向舵动作直升机状态下旋翼前后倾斜动作放下两侧副翼（这里当襟翼用），固定翼状态下增加升力，直升机状态下减少旋翼下洗气流的影响“鱼鹰”的驾驶舱差，六寸多功能显示器，操纵系统由中置操纵杆、推力控制手柄和方向舵踏板组成，操纵杆在直升机模式下就变成了周期控制杆，然后随着V-22过渡到飞机模式，操纵杆就逐渐恢复成传统的飞行操纵杆。V-22的操纵杆和推力控制手柄（油门）第一推力控制手柄和普通飞机的油门杆一样是前后移动的，操作方式直升机的总距杆完全不同，但这个手柄在直升机模式下的确被当做总距杆使用，并随着过渡到飞机模式而逐渐变为油门杆。虽然这种设计对于直升机飞行员来说非常别扭，美国海军陆战队的直升机飞行员们在“鱼鹰”换装训练的最初几个小时里都很不适应这种总距控制方式，推力控制手柄上有个与飞行员左手大拇指接触的簧压拇指滚轮，用于控制发动机舱的倾转。V-22在发动机启动过程中常常会从发动机尾喷管喷出大团烟雾，这是各种密封件泄漏的滑油在高温下雾化所致。“鱼鹰”启动第一台发动机后，两副旋翼都转了起来，这是机翼内部的一根互连驱动轴正把动力从一台发动机传递给对侧发动机的变速箱。“鱼鹰”的悬停非常稳定，这要部分归功于自动飞行控制系统旋翼和机翼能够折叠机腹遥控武器站与ch-46的性能对比V-22通过尾舱门进行索降V-22的巡航速度在大约170-240节（315-444公里/小时），极限速度280节（519公里/小时）V-22直升机模式和飞机模式的速度重合区间鱼鹰”在飞机模式中的最大缺点是没有增压，机组和乘客在3050米以上高度飞行时必须戴上氧气面罩“鱼鹰”装备了多模地形跟踪/地形规避雷达，使“鱼鹰”能在极低能见度条件下（如大雾或下雨）做61米高度安全飞行。“鱼鹰”还具有前视红外（FLIR）系统，其传感器转塔能自动转向飞行路线，例如转塔会在飞机爬升、降落和转弯时始终面向飞行矢量，为飞行员提供前视红外视频“鱼鹰”的每套系统几乎都是三重冗余的，该机具有三台飞行控制计算机、三台轻型惯导系统、三套液压系统和四台发电机，能够只凭其中的一套系统维持安全飞行。可惜三重冗余，依然事故频发问题分析MV-22采用独特的倾转旋翼技