风沙环境下铁路车辆运行安全研究.docVIP

第一章 绪论 研究背景及意义 随着中国高铁技术的日新月异，我国西北地区也已修建了数条铁路。西北内陆是多风沙地带，铁路车辆穿过戈壁、荒漠，其运行情况不可避免的会遭到风沙环境的影响。 兰新高铁经新疆、青海、甘肃三省，是我国高寒风沙区修建的首条高速铁路。其沿线的风沙灾害异常严重，其经过的烟墩风区、“百里风区”、“三十里风区”是世界上风沙灾害最严重的区域之一，强风沙活动频繁，有时风速可以达到35m/s，根据风力等级，相当于12级大风。因风沙侵袭造成的列车无法平稳行驶，甚至发生列车侧翻等情况，对乘客的生命安全造成巨大影响[1]。 线路设计初运行时速约为200km/h，最高提速可达350km/h。在侧向风沙作用下，当运行速度达到200km/h以上时，车体的升力、侧向力、阻力以及倾覆力矩都会迅速变化，动车组的气动特性恶化，可能造成车体侧向失稳，甚至会造成动车组倾覆脱轨的危险发生[2]。 我国高速铁路的建设在全国范围内开展，高速列车在运行过程中会不可避免的遇到强风沙天气，高速列车在此环境下的运行安全性会大大降低，若发生侧翻等事故，会对乘客的人身安全及社会的和谐稳定造成巨大损失。因此，探讨研究风沙环境下高速列车的气动特性及运行安全性势在必行。 国内外研究现状 国外研究现状 国外高铁技术发达的国家，对高速列车的气动效应作了大量的研究。Diedrichs B 探究了横风环境下高速列车在路堤上的行驶稳定性[3]。C.Baker数值模拟了高速列车在侧风环境下平地及路堤上的气动特性，并且通过一系列风洞试验对实验结果进行验证[4]。E.Andersson对强侧风下的高速列车进行运行安全评估，应用数值仿真估测了车体的倾覆力量[5]。法国的N.Paradot 对动车组 TGV 做稳定性研究时，采用有限体积法对列车的空气动力学进行数值研究[6]。德国A. Carrarini对作用在高速列车表面的非定常气动力进行计算，将得到的气动力导入到多体动力学软件SIMPACK中，得到高速列车的动力学响应，实现了耦合作用[7-8]。 国内研究现状 近些年来，高速列车气动特性的研究进展飞快，国内科研学者对不同环境下高速列车的气动特性也做了大量研究。对于列车空气动力学的研究主要集中在强侧风环境下，关于高速列车在强风沙、强风雨环境下的气动特性研究较少。 高广军等通过数值模拟，利用力矩平衡原理分析了强横风条件下气动力对车辆倾覆稳定性的影响[9]。张健、陈南翼等对横风下的列车组进行了各种气动性能试验，采用合成风的方法来进行模拟，得出了在侧滑角小于20度时横风对各节车的升力、横向力和倾覆力矩影响较大的结论[10]。于梦阁等建立了高速列车空气动力学模型和车辆系统动力学模型.应用该模型计算了不同风向角、不同风速和不同车速下作用于车体上的侧风气动载荷[11]。王永冠等利用空气动力学与车辆系统动力学相结合的方法分析动车组的运行情况，其中研究了直线运行、弯道行驶时的动力学特性[12]。任尊松等利用流体动力学计算软件 FLUENT 对在横风条件下运行的列车进行数值计算，得到了作用于车体上的气动载荷，并研究了横风速度对列车运行安全性的影响[13-14]。 列车运行环境中除了风的因素外，还有雨、雪以及沙等，即在气动效应研究中会涉及到多相流问题。邵雪明采用欧拉模型对在暴风雨作用下高速列车的运行进行了仿真模拟，对不同降雨强度对车辆运行安全性的影响进行了研究[15]。石龙等采用欧拉双流体模型，研究了铁路路堤周围风沙的运动情况，并将模拟结果与实际情况作对比，结果表明：欧拉模型可以较好的模拟路堤周围风沙的运动情况，仿真模拟的准确度较高[16]。熊红兵等运用流体分析软件研究沙尘暴天气下高速列车的空气动力学问题，在车体周围流场模拟沙尘暴环境，得出气动力随侧向角变化的规律，并计算得到在各种沙尘暴环境下高速列车运行的临界速度[17]。李田基于车辆-轨道耦合动力学和空气动力学提出了一种计算沙尘暴环境下高速列车运行安全的半耦合求解方法[18]。倪守隆以系统多体动力学为基础，运用 SIMPACK 软件为高速列车建模，研究在沙尘暴环境下高速列车的运行安全性，确定了高速列车运行的安全域[19]。 近些年来，国内外学者仅对强侧风环境下的高速列车气动特性大量的研究，然而，对风沙环境下高速列车的运行安全性研究比较少，还未形成完整的研究体系。因此，本文主要对风沙环境下的列车气动特性进行分析研究。 研究方法与内容 本文主要通过对风沙条件这一固气两相混合状态下铁路车辆的气动特性进行数值计算与分析，对列车运行安全性进行研究。本文具体的研究内容为： （1）调研沙尘特性，对沙尘的粒径粒级、沙尘运动方式、沙尘自由沉降速度及沙尘体积分数进行研究。 （2）建立沙粒冲击模型，得出单位体积下沙粒质量的计算公式，推导出了风沙环境下沙粒对列车表面的冲击力。 （