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地铁“ s”型过江挑战 继琶洲西区至冼村区间右线隧道盾构顺利始发后，广州地铁十八号线又迎来喜 讯，9月5日上午，直径达8.8米的“铁兵39号”盾构机从左线隧道始发掘进, 标志着该区间即将进入双线下穿珠江施工阶段。 这也是广州地铁史上首次面临盾 构机长距离小半径穿越珠江的挑战。 什么是长距离小半径过江? 琶洲西区站至冼村站区间全长3公里，南起琶洲西区站，采用两台直径8.8米土 压平衡盾构机进行施工。此前负责右线隧道的“铁兵 40号”已于7月31日顺 利始发，现正在掘进中。两台盾构机始发后，将向西北方向行进，下穿啤酒博物 馆，然后以“S”弯穿过珠江拐向冼村路，沿冼村路向北行进约 800米后到达冼 村站。 到底盾构机会如何“ S”型过江呢? “所谓的长距离小半径是指盾构机在掘进中需下穿珠江前航道约 1600米（长距 离），其中分两次以半径约600米（小半径）进行转弯（‘ S弯）。”广州地 铁十八号线建设相关负责人吴晔晖介绍道。尽管此前有多条地铁线路曾成功下穿 珠江，但这种长距离小半径穿越珠江水系的施工在广州尚属首次， 技术难度、施 工水平要求、施工风险系数、外界环境敏感度在国内同类型施工中可谓首屈一指。 长距离小半径过江难在哪？ 作为广州地铁线网中首条时速达160公里/小时的全地下快速轨道交通，十八号 线规划在琶洲西区沿海洲路敷设，设置琶洲西区站与八号线换乘，在珠江新城沿 冼村路敷设，设置冼村站，与十三号线换乘。而冼村路与海洲路东西方向错开约 1.7公里，同时道路两侧高层建筑密集，盾构机无法在过江前和过江后实现东西 方向的转向，所以，十八号线不得不在琶洲西区至冼村区间采用“ S”型的“姿 势”过江。 盾构下穿段珠江水深为4?8米，而此次过江隧道顶距离河床底的距离为 18? 28米。 在施工过程中，有三大难点需要攻克： 难点一，过江段地质复杂 盾构机将穿越强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩等地层, 容易发生涌水、涌砂情况以及刀盘结“泥饼”等风险，进而降低掘进效率，甚至 导致刀具损坏等问题。 难点二，周边环境复杂 盾构机需下穿珠江、既有建筑桩基、码头、有轨电车轨道、人行通道等建筑物, 进出珠江时还将下穿江堤，如土仓压力波动大或出渣量偏大易出现不均匀沉降, 很可能造成江堤沉降甚至导致江堤开裂等风险。 难点三，水系环境风险大 在掘进过程中如盾尾密封不严，地下水将涌入隧道内，影响隧道的正常施工，如 涌入量过大时还会影响隧道施工安全，需保证盾尾密封功能良好。 过江期间如何做好监测防范? 根据规划，十八号线承担着连通万顷沙、广州东站，辐射琶洲、广州火车站、白 云机场三大枢纽的重要任务，是目前国内设计时速最快的高标准地铁市域快线。 如何确保顺利完成史上首次“S”型过江挑战，对广州地铁来说是一个难啃的“硬 骨头” 为此，广州地铁和参建单位将通过加强地面监测、严密控制掘进参数、做好同步 注浆加固等方式，确保施工安全。尤其在穿越珠江前航道时，由于无法进行地面 沉降监测，广州地铁主要通过洞内监测的手段加强监控量测。 “洞内监测主要为 隧道沉浮和水平位移监测，即对隧道拱顶沉降、隧道管片水平位移的监测，我们 将及时反馈测量信息，指导盾构施工。”施工单位中铁建十八号线七分部（十四 局管段）负责人陈阵表示。“我们还在珠江堤岸和猎德大桥前后布控了多个高清 摄像头，并使用船只巡逻随时观察江面是否出现异常情况。” 截至目前，十八号线土建工程累计完成 33%。9座车站中，8座正在土建施工, 广州东站正在进行施工前准备；8个区间中，5个正在土建施工，其他正在进行 施工前准备。陇枕停车场出入场线正在土建施工，共有 26台盾构机正在掘进， 万顷沙车辆段、陇枕停车场正在土建施工。（注：文中提及站点均为工程暂定名）