南京地铁盾构施工引起的地表沉降分析.docx

【tips 】本文由李雪梅老师精心编整知识点之一，值得学习！下载后此处可编辑删除！ 南京地铁盾构施工引起的地表沉降分析 南京地铁盾构施工引起的地表沉降分析具体包括哪些内容呢，下 面我为大家带来相关内容介绍以供参考。 在人口密集、 建筑设施密布的城市中进行盾构法施工 , 由于岩土开 挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起洞室周围地表发生位移 和变形 ; 当位移和变形超过一定限度时 , 势必危及周围地面建筑设 施、道路和地下管线的安全。 因此 , 中外学者对盾构施工扰动的机理[1] 、地层移动 [2] 、土体影响范围 [3-5] 等做了大量的研究工作 , 取得了一系列关于盾构施工引起地表沉降的研究成果 , 其中 Peck 法应用最为广泛。本文通过对南京地铁玄武门站———新模范马 路站区间盾构施工的实测沉降分析研究 , 寻求适合南京地区地铁 盾构工程应用的沉降计算公式及参数确定方法。 工程概况 玄武门———新模范马路的地铁盾构掘进区间自玄武门站 , 沿中央路向北至新模范马路车站 , 设计里程为 K11 591.899 ～ K12 422.189 。区间分布 3 组平面曲线 , 半径分别为 1000m、1500m、800m; 隧道纵坡为 V 形 , 最大纵坡为 30‰; 隧道埋深在 8.0 ～14.5m 之间。 该区间属古河道漫滩地貌 , 基岩埋藏较深 , 均大于 25m;软弱土层较 厚, 主要为低塑性淤泥质粉质黏土、 粉质黏土及中到稍密的粉细砂等, 土质不均 , 黏性土中常局部夹有粉细砂 , 土质较差。 区间隧道在淤泥质粉质黏土、粉质黏土及粉细砂中通过。围岩划分为Ⅰ类。 土体主要力学性质见表 1。 测试分析 【tips 】本文由李雪梅老师精心编整知识点之一，值得学习！下载后此处可编辑删除！ 整个掘进过程采用土压平衡模式盾构机。本文选取左线掘进过程 中引起的地表沉降进行分析 , 整个掘进过程历时 4 个月。掘进中一些参数设置为 : 盾构顶部土压保持在 0.13 ～ 0.21MPa, 盾构底部土压 0.19 ～ 0.28MPa, 掘进速度 60mm/min,同步注浆压力 0.25MPa, 注浆量 3.2m3/ 环。 2.1 监测断面的选取及测点布置 根据隧道不同的埋深及地层分布  , 选择  8 个具有代表性的监测断 面,  其桩号、里程以及埋深见表  2。测点布置如图  1。 2.2 实测数据分析 对 H1～H8 断面进行了连续监测 , 直至沉降稳定。监测结果绘成的曲线图见图 2。 结合各断面的具体地质条件以及盾构施工参数 , 得出实测结果如下。 由于盾构穿过的地层其地质条件相对稳定以及各施工参数的 接近 ,8 个断面的曲线沉降规律几乎保持一致。结果显示 , 在黏土 性地层中采用土压平衡模式开挖能很好地控制地表沉降 , 最大沉 降为 22.8mm,低于设计要求 , 盾构各项掘进参数设置适当 , 盾构姿 态较好。 沉降曲线沿线路中心不对称分布 , 盾构掘进的影响区域主要在 隧道轴线 7m范围内。在此范围内的沉降槽体积占到总体积的70%, 这一范围 ( 约 2.2 倍的洞径 ) 是沉降的最大区域 , 最大沉降发生在 线路中心。距隧道轴线 7～ 20m范围内沉降均值为 2mm,这一范围 为次要沉降区 ; 离轴线 20m以外的地区 , 地表隆沉数值较小 , 平均 tips 】本文由李雪梅老师精心编整知识点之一，值得学习！下载后此处可编辑删除！ 在 1mm以内 , 考虑到观测误差 , 可认为此区域在盾构掘进影响范围 以外。因此可认为盾构掘进的影响区域为距轴线 20m内 , 约是洞径的 6.2 倍。 各断面数据显示 , 大部分断面的最大沉降量均控制在 15mm以内。 H1、H2 断面由于盾构机放慢速度准备出洞 , 且覆土为杂填土和低压缩性粉土 , 使得地表沉降量变得更小。 而 H5、H7 断面 , 虽然埋深大于 H1、H2 等断面 , 理论上隧道覆盖层厚度与盾构外径之比 越大 , 地表土体受到的扰动越小 , 地表中心总沉降量越小 , 但这 2 个断面的沉降量大于其他断面 , 是由于下述 3 个原因 : ①上覆土有软流塑等中压缩性土 , 易受扰动 ; ②盾构推进的过程中 , 由于向盾尾隧道外周建筑空隙中注浆不及 时、注浆量不足 , 使得盾尾隧道周边土体失去原始三维平衡状态 , 而向盾尾空隙中移动 , 引起地层损失 ( 特别在含水量不稳定的地层中, 这是引起地表沉降的主要原因 ); ③盾尾出现少量漏浆现象。 根据监测结果显示 , 地表沉降在允许范围内 , 因此施工中仍采用比较稳定的施工参数 , 并没有采取增加注浆量等相应的施工控制手段。 3 沉降槽系数的改进 3.1 Peck 法理论计算与实测比较 1969