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（汽车行业）基于ANSYS 的 汽车驱动桥壳的有限元分 析 基于 ANSYS 的汽车驱动桥壳的有限元分析 武汉理工大学汽车工程学院杨波,罗金桥 2005-10-22 《CAD/CAM 和制造业信息化》 有限元法是壹种在工程分析中常用的解决复杂问题的近似数值分析方法，以其在机械结构强度 和刚度分析方面具有较高的计算精度而得到普遍应用，特别是在材料应力、应变的线性范围更 是如此。在汽车设计领域，无论是车身、车架的计算仿真，仍是发动机的曲轴以及传动系统的 计算均使用到该方法。 有限元分析最基本的研究方法就是“结构离散→单元分析→整体求解”的过程。经过近 50 年的 发展，有限元法的理论日趋完善，已经开发出了壹批通用和专用的有限元软件。ANSYS 是当 前国际上流行的有限元分析软件，广泛地应用于各行各业，是壹种通用程序，能够用它进行所 有行业的几乎任何类型的有限元分析，如汽车、宇航、铁路、机械和电子等行业。ANSYS 软 件将实体建模、系统组装、有限元前后处理、有限元求解和系统动态分析等集成壹体，最大限 度地满足工程设计分析的需要。通过结合 ANSYS 软件，能高效准确地建立分析构件的三维实 体模型，自动生成有限元网格，建立相应的约束及载荷工况，且自动进行有限元求解，对模态 分析计算结果进行图形显示和结果输出，对结构的动态特性作出评价。它包括结构分析、模态 分析、磁场分析、热分析和多物理场分析等众多功能模块。 汽车驱动桥壳是汽车上的主要承载构件之壹，其作用主要有：支撑且保护主减速器、差速器和 半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；同从动桥壹起支撑车架及其上的各总成质量； 汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩且经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够 的强度和刚度且质量小，且便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制 较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于制造。驱动桥壳分为整体式桥 壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装 配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。可是由于其形状复杂，因此应力计算比较困难。 根据汽车设计理论，驱动桥壳的常规设计方法是将桥壳见成壹个简支梁且校核几种典型计算工 况下某些特定断面的最大应力值，然后考虑壹个安全系数来确定工作应力，这种设计方法有很 多局限性。因此近年来，许多研究人员利用有限元方法对驱动桥壳进行了计算和分析。本文中 所研究的对象是在某型号货车上使用的整体式桥壳。 壹、驱动桥壳强度分析计算 可将桥壳视为壹空心横梁，俩端经轮毂轴承支撑于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧 上载荷，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎以反力（双胎时则沿双胎中心），桥壳承受此力和 车轮重力之差，受力如图 1 所示。 图 1 驱动桥壳的受力简图 桥壳强度计算可简化成三种典型的工况，只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度得到保证， 就认为该桥壳在汽车行驶条件下是可靠的。 1)牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力 σ 和扭转切应力 τ 分别为： 式中： ——地面对车轮垂直反力在桥壳板簧座处断面引起的垂直平面的弯矩，；（ b 为轮胎中心平面 到板簧座之间的横向距离） ——牵引力或制动力（壹侧车轮上的）在水平面内引起的弯矩，； ——牵引或制动时，上述危险断面所受转矩，； ——分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数，之间的关系如表 1 所示。 2)当侧向力最大时，外轮和内轮上的垂直反力和，以及桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力、 之间的关系，分别为： 3)当汽车通过不平路面时，危险断面的弯曲应力为： 式中 k 为动载荷系数。对于轿车，k 取 1.75 ；对于货车，k 取 2.0 ；对于越野车，k 取 2.5。 桥壳的许用弯曲应力为 300MPa～500MPa ，许用扭转切应力为150MPa～400MPa。可锻铸 铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。 上述桥壳强度的传统计算方法，只能算出某壹断面的应力平均值，而不能完全反映桥壳上应力 及其分布的真实情况。因此，它仅用于对桥壳强度的验算，或用作和其他车型的桥壳强度进行 比较，而不能用于计算桥壳上某点（例如应力集中点）的真实应力值。使用有限元法对驱动桥 壳进行强度分析，只要计算模型简化得当，受力约束处理合理，就能够得到比较详细的应力和 变形的分布情况，这些都是上述传统计算方法所难以办到的。 二、实现方法 壹般来说，在整个有限元求解过程中最重要的环节是有限元前处理模型的建立。这壹般