电池管理系统网络协议及接口标准正式.docx

1、通讯协议制定的原则 这里的原则是指制定通讯协议时遵循的原则，不涉及协议本身的一些规则。 先进性。制定的协议要尽量与国际接轨，参照国际 SAEJ1939/11、 ISO11898、 ISO 7637 ，以及国家标准 GB/T 18858.2、 GB/T18487.1-2001、 GB/T18487.2-2001、GB/T1487.3-2001、GB/T18387-2001、GB/T14023-2000、GB/T17619-1998、TB/T 3034-2002 和 QC/T413-2002 ，在其基础上进行改进，并有自己的特色。原因主要是考虑到国外成熟的协议是经过实践检验的，借用它可以少走 弯路。另外，本协议参照了中科院电工所制定的电动汽车动力系统通讯协议。 指导性。制定的协议必须要考虑车辆的特性，指导整车和相关零部件相关控制技术的发展。 兼容性。制定的协议要适用于各种车型，多种结构形式。 扩展性。制定的协议要便于以后升级发展，扩展的协议要兼容前面制定的协议。 2、功能界定 电池管理系统具有如下功能： （ 1） 与整车控制系统进行信息交互，将电池的相关信息发给整车控制器，防止电池的过放电； （ 2） 与充电机控制系统、调度系统、车载及地面监控系统进行信息交互； （ 3） 通过软、硬握手方式，与充电机控制系统协同，对整车动力电池进行管理，防止电池的过充； （4） 电池管理系统应设置漏电流检测装置； （5） 电池管理系统应具有高压连接器检测功能。 3、 参照标准 ISO11898道路车辆—数字信息交换—用于高速通讯的控制器局域网络 SAE J1939/11 GB/T 18858.2低压开关设备和控制设备、控制器一设备接口第三部分： DeviceNet GB/T18487.1-2001 电动车辆传导充电系统一般要求 GB/T18487.2-2001 电动车辆传导充电系统 电动车辆与交流/直流电源的连接要求 GB/T18487.3-2001 电动车辆传导充电系统 电动车辆与交流/直流充电机（站） GB/T 18387-2001 电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法 带宽9kHz?30MHz GB/T 14023-2000 车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限制和测量方法 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 ISO 7637 道路车辆一传导和耦合的电气骚扰 TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限制 QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件  4、 网络中的ECU拓扑结构 网络拓扑结构如图1所示，CAN总线采用内外三条子网。其中高速网络段 CAN1传输速率为250kbps,用于动力系统ECU通讯；高 速网络段CAN2传输速率为250kbps,为与地面系统进行通信；内部网络是电池管理系统内部各个模块间进行通信。 电池管理系统的网络拓扑结构按电池的运作模式分为 3种形式:( 电池管理系统的网络拓扑结构按电池的运作模式分为 3种形式: (1)运营模式下的网络拓扑结构 (2)应急性整车充电模式的网络拓扑结构 250K 整整CAN2地面监控系 监控CAN网络统充电机 ― 整整CAN2 地面监控系 监控CAN网络 统 充电机 ―■ 充电插头 车载监控系统 车辆 (3)快速更换模式下地面电池充电网络拓扑结构 5、通讯原则和规定 电动汽车网络总线通讯协议主要参考 SAE J1939来制定。 5.1物理层遵循的原则 （1）控制器电源：符合GB/T11858.3标准的规定，电源应由整车和充电接口两个电源供电。考虑到纯电动大客车的实际低压系统的 实际电压，设计的ECU应满足电源电压18?36V, 20A电流； 蓄电池管理系统与整车控制器之间的接口采用标准 CAN2.0B接口 网络系统支持热拔插。电源应具有反接保护和掉电检测功能。 位时间(bit time):即每一位占用的时间。在这个位时间中进行总线管理，包括ECU同步、网络传输延时补偿、采样点定位等。 这个时间可以由CAN协议的集成电路来设定。网络上所有节点的位时间必须设置为相同值。 整车网络推荐位时间为4卩S,对 应的传输速率为250 kbit/s，网络长度为40m； 拓扑结构：网络的接线拓扑应该是一个尽量紧凑的线形结构以避免电缆反射。 ECU接入总线主干网的电缆要尽可能短。为使驻 波最小化，节点不能在网络上等间距接入，接入线也不能等长，且接入线的最大长度应小于 1m； 屏蔽终端：屏蔽终端是一点接地。 通信电缆应尽量离开动力线(0.5m以上)、离开24V控制线(0.1m以上)； 5.2数据链路层应遵循的原则 数据链路层的规定主要参考CAN2.0B和J1939的相关规定。 使用CA