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A330飞机研讨课件:减速装置的使用 (2).ppt

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* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 案例分析 拉平和接地: —在拉平阶段,正常触发“RETARD”喊话 —“RETARD”喊话出现3 次,最后一次是在选择1 发反推时。 —接地前,1 发油门收回到慢车位。 —记录显示 2 发油门在爬升位,直到记录的最后一直在此位置。 —初步的航道计算表明飞机着陆在接地区域。 案例分析 着陆滑跑: —一接地,1 发即选择慢车反推,2 秒后选择最大反推并一直保持到记录的最后。 —在选择 1 号反推以后,自动油门按设计断开并一直保持断开直到记录的最后。 —伴随 2 发油门在爬升位:1)2 发EPR 对应于自动油门断开时的EPR 保持在大约1.2 的值; 2)没有使用地面扰流板,没有起动自动刹车。 2 —接地后11 秒开始最大人工刹车。 —着陆滑跑期间使用了方向舵输入和差动刹车。 —飞机冲出跑道时大约 100kts。 案例分析 DFDR(数字飞行数据记录器)和CVR(驾驶舱语音记录器)数据没有显示飞机工作不正常。 在此调查阶段,如之前 AIT 3 所述,空客提醒所有营运人严格遵守以下程序: A—在拉平阶段减推力时,将所有推力手柄选择至慢车位。 B—着陆时若有一发动机反推被抑制,反推的使用方法参考: 回顾 减速装置介绍 减速装置的工作原理 模拟使用减速装置 案例分析 谢谢! * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 模拟使用减速装置 航班CZ3151 深圳——北京 非正常情况 案例分析 巴西A320冲出跑道 案例分析 案例分析 TAM航空公司A320 飞机在2007 年7 月17 日当地时间下午06:30在巴西圣保罗Cogonhas 机场着陆时发生事故。 以下数据已获巴西调查当局批准予以公布。 经证实,该飞机是按 MEL 允许的二发反推不工作放行。 经证实,TAM MEL 的相关操作程序已按现用的MMEL 02-78 第1 页(SEQ 001 REV 29)更新,该程序提醒机组在接地前要将两个推力手柄放至慢车,要求在接地时选择两个反推。 案例分析 以下是记录器反映的事件发生过程: 最后进近阶段: —飞机接近跑道 35L。 —ATC 给机组的最后风信息是330°/8kts。 —ATC 给机组的跑道条件是湿滑。 —着陆形态建立在缝翼/襟翼全放出、起落架放下、地面扰流板预位、自动刹车选择在MED 位。 —进近速度为 145kts。 —实施最后进近时自动驾驶关断——在无线电高度大约 370 英尺时脱开、飞行指引仪接通、 自动推力(ATHR)接通。 —左座为把杆飞行员(PF)。 —机组进近简令包括提醒只有左发反推可用。 减速装置的使用 减速装置的使用 减速装置介绍 减速装置的工作原理 模拟使用减速装置 案例 总结 减速装置介绍 减速装置 1、减速板(扰流板) 2、刹车 3、反喷 减速装置介绍 减速装置的重要性 飞行的各个阶段滑行、起飞、(中断起飞)、下降进进、着陆都在使用或有可能使用到减速装置。因此,正确理解并使用减速装置对保证飞行安全十分重要! 1、减速板(扰流板) 1、减速板(扰流板) 2、刹车 刹车系统的主轮装有多个碳素刹车片,可以由两个独立刹车系统的任一系统启动。 正常刹车系统使用绿系统液压,备用刹车系统使用蓝系统液压,贮压器作备用。 同时,也提供防滞和自动刹车系统。 3、反喷 飞机通过使用每个发动机上的四个转轴阻塞门来使风扇气流转向,实现反转发动机推力。 使用减速装置 航班CZ3151 深圳——北京 模拟使用减速装置 航班CZ3151 深圳——北京 正常情况 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

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