高速铁路路基.pptVIP

高速铁路路基;客运专线的有关研究及成果;3．高速铁路路基特点;二、高速铁路路基设计暂规的主要内容 ;1. 路基一般规定;4.1.10 路肩宽度主要考虑以下几个因素： 1 路基稳定的需要。路肩较宽时，即使边坡发生坍滑，也不影响路堤的承载部分，从而可使因边坡坍滑而影响列车正常运行的事故大幅度减少。 2 满足养护维修的需要：维修作业需要有一定的宽度。 3 确保人员安全避让距离的要求 。 4 路肩部分需设置接触网支柱、电缆槽、通信、信号设备等，也需要有一定的宽度。 4.1.13 路基标准横断面 双线路堤、双线硬质岩路堑、双线软质岩路堑、单线路堤、单线硬质岩路堑、单线软质岩路堑。;;; 4.1.15 高速铁路路基面上的动应力 路基面动应力幅值是与列车速度、轴重、机车车辆动态特性、轨道结构、轨道不平顺、距轨底深度及路基状态有关的。暂规中路基设计动应力幅值为： σdl＝0.26×P×(1+αV) (kPa) 式中：高速铁路无缝线路α=0.003 准高速铁路无缝线路α=0.004 P为机车车辆的静轴重按ZK荷载；(1+αV)为冲击系数；高速铁路最大的冲击系数为1.9，即速度在300km／h以内时，按上式计算，超过300km／h时，按300km／h计。 ;当高速铁路的路基设计速度在350km/h，最大轴重为210kN，碎石道床厚度35cm，轨枕长2.6m时，求得的设计动应力值为： σdl=0.26×210×(1+0.003×300)＝104kPa≈100kPa 在路基面上的分布面积为300×280cm，如图所示。 ;2. 基床 ;;4.2.1 基床厚度 1 基床厚度确定。土动强度实验研究表明，当动静应力比在0.2以下时，百万次动荷载作用下，土样的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。因此把动静应力比0.2作为确定动应力有效作用范围的依据，并依此确定基床厚度。 ;2 基床表层厚度的确定：根据“高速铁路路基设计技术条件研究”课题中提出床表层厚度确定的两个原则：①变形控制：以在列车荷载作用下路基顶面变形量不大于3.5mm为控制条件；②强度控制：以作用在基床表层下填土上的动应力不大于填土允许应力为控制条件。 对于由基床表层和基床底层所组成的双层弹性地基，基床表层变形模量E1=210 MPa，基床底层变形模量E2=34 MPa时，基床表层厚度70cm??能够满足ω0＜3.5mm的控制条件。;4.2.2基床表层级配碎（砂砾）石的要求： 1 粒径级配及材质性能要求； 2 反滤要求应满足D154d85 ； 3 压实标准要求，符合表4.2.2的规定； 4 颗粒中细长及扁平颗粒含量及含泥量等要求。;3. 路堤;4.3.3 路基工后沉降 随着高速铁路的发展，对路基工后沉降的要求越来越高。路基的工后沉降包括：路堤填筑部分的沉降和地基的沉降。一般的分层压实填筑良好的路基沉降极小，主要是地基的沉降。各国对路基工后沉降的要求是考虑路基不均匀沉降差对轨道结构和线路平顺的影响以及线路维修养护条件等因素确定的。 法国高速铁路的要求是在基床滤水层施工验收后沉降值应小于2cm，并且在最后一次捣固作业之后第一列高速列车运行之前，沉降应完全稳定。 日本对有碴轨道路基工后沉降的限值是10cm，并且分析认为约相当于维修费用30千日元/m/年。（以轨道全起全捣3次／年计）。 韩国高速有碴轨道路基工后沉降的最大沉降量值为7cm。 台湾高速铁路设计采用的工后沉降标准是对于有碴轨道不均匀沉降差小于20mm/10m，最大沉降量小于5cm；对于无碴轨道不均匀沉降差小于30mm/20m，最大沉降量小于5cm。 ;1）路基变形在扣件调整范围内； 2）大范围的路基沉降变形，可采用微调坡度，最大沉降值为3倍扣件调整量。;为了满足京沪高速铁路设计速度的要求，必须严格控制路基的工后沉降量，规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm。桥台与台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于3cm. 本条还规定了工后沉降速率的控制，沉降速率应小于2cm/年。 ;4.3.6 工后沉降分析和路基动态设计。 根据沉降观测资料、进行综合分析、开展动态设计，推算地基的最终沉降量，并应及时调整设计使地基处理达到预定的工后沉降控制要求。 ;4.3.8路桥过渡段 与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，一方面由于路堤与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，同时路堤与桥台的沉降不一致，而导致轨面不平顺，因而引起列车与线路结构的相互作用增加，影响线路结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行。;过渡段的设计原