大莱龙铁路提速改造速度目标值的选择.docxVIP

大莱龙铁路提速改造速度目标值的选择 引言 大莱龙铁路为德龙烟铁路的一部分，位于德龙烟铁路中部， 西端自大家洼站引出，途径潍坊市、青岛市、烟台市，引入龙口 西站，线路全长 166.7km。 既有大莱龙线最小曲线半径为 800m设计行车速度 120km/h，但由于平交道口较多，实际行车速度仅 50?60km/h, 近期开行旅客列车 10对，远期 18对，要满足研究年度开行大量 旅客列车甚至城际列车的需要，应进行提速改造。 铁路等级 大莱龙线与石太、石德、德大、龙烟共同构成“三西”煤炭 外运中通路之一， 为煤运通道和环渤海铁路的重要组成部分。 研 究年度开行城际列车和普通旅客列车，近期年客货运量为 59.5Mt 。结合本线在路网中的地位和作用及承担的运量， 本铁路 等级为I级。 功能定位 根据本线近远期及远景运量需求， 本线的功能定位为“客货 共线、客货并重”铁路。 客运服务对象 本线客运量以中短途为主，主要有烟台?德州、济南间，威 海?滨州间、 荣成?德州、 东营间， 青岛?德州、 滨州、 东营间。 长途客流主要为山东半岛与北京、天津、石家庄、太原间 速度目标值方案分析 综合考虑客货列车速度匹配、 时间目标值的要求、 能力适应 性、与相邻路网配套及各速度目标值的技术经济等因素， 对速度 目标值 120km/h 方案、速度目标值 140km/h 方案、速度目标值 160km/h方案、速度目标值 160km/h （平纵断面预留200km/h） 方案进行了分析研究。 客货列车速度匹配 本线为“客货共线、 客货并重”铁路， 货运量占有比重略大。 客运量以中短途为主，其中威海、荣成经由青烟威荣成际铁路， 两地与本线开行动车组列车，其余开行机车牵引客车。 本线承担货物以重质为主，目前我国货车速度一般为 90km/h,根据我国新造的通用70t级货车性能，最高速度能够达 到120km/h，从客货列车速度匹配方面，本线速度目标值不宜高 于 200km/h。 时间目标值的要求 时间目标值主要考虑经济社会发展的要求和各种交通方式 的竞争需要。 旅客出行更加重视“速度性”、 “可达性”和“安 全性”等指标，铁路的“可达性”与公路相比灵活性不足，但 “安全性”占据绝对优势， 因此速度成为铁路与其他运输方式竞 争的关键点， 铁路客运要想占据竞争优势， 就必须从速度上占据 绝对优势。 大莱龙铁路客流特征为点对点运输为主， 沿线县城有部分客 流乘降， 其竞争对手主要为公路大巴。 通道内荣乌高速公路已开 通。 不同速度目标值下旅行速度表 从上表可以看出，从旅行速度上讲， 铁路速度目标在 160km/h 及以上即可对高速公路形成竞争优势。 为充分发挥铁路运输的速度优势， 适应市场竞争需要， 大莱 龙铁路旅行时间应控制在 1.5h 内。 不同速度目标值下大莱龙线纯运行时间和旅行时间表 速度目标值 160km/h 及以上即可满足时间目标值要求。 4.3 能力适应性 若采用200km/h方案，货车匹配速度为120km/h，目前大部 分货车实际开行速度未达到 120km/h，客货列车速差较大，客车 扣除系数高，降低了线路非平行图通过能力。采用 160km/h、 140km/h、120km/h方案，货车匹配速度为 90km/h，目前大部分 货车均可满足性能，客货列车速差小，客车扣除系数低，线路非 平行图通过能力较大。各方案能力均能满足需要。 4.4 与相邻路网配套 研究年度相邻路网速度目标值为德大线 160km/h、预留 200km/h，龙烟线160km/h、预留200km/h，海青线速度目标值为 160km/h，益羊线速度目标值为120km/h。可见本线速度目标值 选择 160km/h 能够更好的与相邻线协调。 4.5 技术经济比较 4.5.1 速度目标值 120km/h 方案 速度目标值120km/h对应平面最小曲线半径一般 1200m困 难800m既有线全线最小曲线半径 800m平面技术标准能够适 应 120km/h 时速要求 , 不需要进行改造。正线全长 166.7km, 本方 案上行运行时分 93 分，下行运行时分为 93 分。该方案工程费用 29.3 亿元。 本方案优点为线路全部利用既有线，既有桥路工程不需加 固，工程投资最少，施工过渡最简单，实施难度最小。 本方案缺点为平面标准最低， 未预留进一步提速条件， 难以 适应进一步提速要求，速度目标值与相邻线协调性最差。 4.5.2 速度目标值 140km/h 方案 本方案将既有线 R