隧道开挖和支护《城市地下空间建设新技术》.pptVIP

;8.1 概述 8.2 技术介绍 8.3 工程应用（重庆轻轨佛图关—大坪区间隧道及大坪工程） ;我国已有36个城市轨道交通规划获批。2014年我国城市轨道交通投资达到2200亿元，比去年增加400亿。 我国城市轨道交通建设 将呈现逐年增长的趋势。;受环境的限制，修建特大跨度超浅埋扁平隧道是不可避免的。 在建筑物密集和交通繁忙的城市中心区，如北京地铁西单车站、德国波鸿铁路的地下火车站等。 特大跨超浅埋扁平隧道施工是必须面对的一个难题。;核心问题是开挖和支护。 如何开挖? 才能更有利于围岩的稳定性和便于支护； 如何支护? 才更有效保证坑道稳定和便于开挖。 是两个相互促进又相互制约的问题。 隧道和地下工程施工技术，大部分已在我国开发利用。;;对于软弱岩土层均需经过适当的地层预加固处理，并采用双侧壁导洞法、CD或CRD工法、台阶法、弧形导洞超前法或其中的组合方法开挖。 尽可能地借助于辅助施工方法改良土体，将大断面化大为小，并尽快地沿开挖轮廓形成封闭或半封闭的承载结构，再开挖核心部和仰拱。 大跨度扁平隧道往往长度较大，且岩性相差悬殊，施工时稳定性差，而必须借助于辅助的预加固措施才能顺利施工。;贵州省凯里市大阁山隧道;但是，在诸多工程中也不乏失败的实例。主要原因： （1）施工管理、质量控制和相关技术的掌握等； （2）隧道工程师们对新奥法的实质缺乏正确的理解。 从“新奥法”的保护围岩，调动和发挥围岩的自承能力这一点出发，就可以根据隧道工程具体条件灵活地选择开挖方法、爆破方案、支护形式、支护施作时机和辅助工法。至于对围岩变形的控制，根据不同情况，有时应强调释放，有时应强调限制。 （3）具体施工工艺含糊不清。 如交叉中隔壁工法（CRD工法）都知道是先开挖两个侧壁，等初期支护形成一定的刚度之后，再开挖核心部分。但是，两个侧壁的形状和大小如何确定。;在保证安全的情况下，如何保证开挖的经济性和大型机械的使用上面都需要结合实际情况开展深入的研究。;8.3 工程应用;区间隧道及车站隧道平面图;区间隧道及车站隧道纵断面图;技术难点;（3）成洞条件差 车站隧道洞顶覆盖层厚4～10m，为Ⅲ类泥岩，中等偏弱，洞口最薄处仅4m。顶跨比为0.15～0.5，顶板岩体薄，成洞条件极差。围岩不均匀变化大，左侧围岩比右侧围岩破碎，风化严重，自稳能力差，施工难度大。;需解决的关键问题;（3）大拱脚围岩保护和拱墙结合部位防水层铺设、钢筋连接方法的确定 采用薄边墙、大拱脚结构，先拱后墙衬砌。在上半断面开挖后，大拱脚处应力集中，在开挖大拱脚时，尽量减小对大拱脚围岩的扰动，避免大拱脚受水浸泡，使围岩软化；对大拱脚拱墙结合处防水层施工和钢筋连接严格要求，而衬砌采用先拱后墙，使得防水层铺设和钢筋连接施工变得十分困难，所以必须找到可行方法来解决这个矛盾。 （4）区间隧道平行施工对相邻洞室的影响 先开挖小断面隧道还是先开挖大断面隧道对相互之间影响的程度也不一样，因此，必须结合工期要求和隧道力学原理来选择合适的开挖方案。;（5）大断面衬砌台车的制作和大体积混凝土施工 车站隧道和区间隧道道岔区拱部二衬混凝土体积大，跨度大，衬砌台车承受的施工荷载大，需要解决衬砌台车刚度问题和保证台车在施工过程中的整体稳定问题，因此必须研制合适的衬砌台车和研究出保证大体积混凝土浇筑质量的施工方法。 （6）地表环境复杂情况下特大断面、特大跨、超浅埋隧道地表沉降控制措施 根据规范要求，地表沉降不得大于3cm，本工程特别是车站隧道，埋深浅，超大断面、特大跨，如果施工方法不当，地表下沉很难控制，因此必须选择合理的开挖方法、支护手段以及支护和衬砌施作时间，采取多种施工手段控制地表下沉。;（7）地表环境复杂情况下浅埋隧道爆破震动的控制 佛图关至大坪区间隧道及车站隧道位于重庆市主城区内，地面上人口密集，建筑物林立，特别是车站暗挖隧道，开挖断面和跨度大，覆盖层薄，地表情况复杂，多为抗震性能差的楼房和交通干道公路路面，重庆市公安局要求地面质点的震动速度不得超过2.0cm/s。因此，必须选择合理的开挖方案、爆破方案来保证地面建筑的安全。 （8）信息化施工技术 本工程施工难度极大，特别是车站隧道和区间隧道道岔区，为了保证施工安全，必须对施工过程进行动态控制，进行信息化施工，对于地表环境复杂情况下特大断面、特大跨、超浅埋隧道，从变形动态来看，初期变形很快，而且绝对值大，采用常规量测手段不完全可靠，因此，需要制定出一套完整、安全可靠的监控量测方案。;进洞方案选取;方案一：进口采用人工出碴，出口利用出碴支洞进洞，中小型施工车辆出碴。 方案二：进口施作大管棚超前支护进洞，在进口Ⅱ类围岩地段施作一个4.5×5m的长导洞，采用人工出碴，在区间隧道贯通后，再进行扩挖，利用出口出碴支道出碴。