第10章发动机排放与噪声版.ppt

第三篇 燃烧与排放;教学提示： 介绍有害排放物的危害及生成、影响排放物生成的主要因素与常用的有害排放物控制技术、排放标准与测试技术及发动机噪音来源与控制方法。 要求： 掌握有害排放物的生成机理，影响因素与控制技术；了解排放标准与测试技术以及发动机噪声来源与控制方法。;第10章 发动机排放与噪声控制; ;1、一氧化碳; 2、氮氧化物; ; 3、 碳氢化合物; 排气中二氧化硫（SO2）的含量与燃料中的含硫量有关。 SO2对发动机在使用催化净化装置 有破坏作用，降低催化剂的使用寿命。是生成柴油机排气微粒的原因之一。; 5、 微粒; 5、 微粒;6. 臭味; 7. 光化学烟雾; 8. 温室效应;10.1.3 发动机排放污染物的生成机理;汽油机和柴油机的燃烧特点不同，污染物生成机理不同 汽油机污染物：CO、HC、Nox 柴油机污染物：Nox、微粒 1、CO的生成： 汽油机：过量空气系数фα=1（空燃比α=14.7），燃料完全燃烧，生成CO2、H2O 过量空气系数фα ＜ 1（空燃比α＜14.7），燃料不完全燃烧，生成CO 过量空气系数фα ＞ 1 （空燃比α ＞ 14.7），CO不存在。由于混合不均、燃烧后高温，排气中有少量CO存在 ;2、氮氧化物的生成;3、碳氢化合物的生成;均匀混合气生成未燃HC机理;(3)火焰淬熄;柴油机;4、微粒的形成;5、光化学烟雾;10.2 影响汽油机有害排放物生成的 主要因素及控制措施; 10.2.1 影响因素;1、混合气成分;1、混合气成分;1、混合气成分; ;2、点火正时;;;5、过渡工况; 废气混入的多少用EGR率表示，废气再循环率（EGR率）定义如下：;6、废气再循环率;10.2.2 机内净化技术;10.2.2 机内净化技术;废气再循环;废气再循环;废气再循环;改进发动机设计;1)冷启动、暖机和怠速： 冷启动时温度低，空燃比小，CO和HC排放高，应缩短启动时间；暖机要尽快使混合气、机油、冷却水热起来；怠速残余废气量大，混合气加浓，CO和HC排放高，为降低怠速排放提高怠速转速至800-1000rpm 2)压缩比： 提高压缩比以提高热效率，汽油机根据最易发生爆燃的工况选择压缩比;3）燃烧系统： 燃烧室形状影响未燃HC排放物浓度； 燃烧室内??花塞位置是影响排放物生成和油耗的另一重要因素； 汽油机燃烧室形状紧凑燃烧过程快，CO和HC排放量下降；燃烧快导致温度增高NOx增大 4）进气系统： 用三、四或五气门，涡轮增压代替自燃吸气，降低CO2、HC排放 凸轮形状决定开启关闭时刻及升程曲线，影响充气过程。 ;5）活塞组设计： 活塞、活塞环与汽缸壁间的间隙，对汽油的HC排放影响很大。缩小活塞头部与汽缸的间隙，缩小顶环到活塞顶的距离。 6）分层稀薄燃烧： 在火花塞附近浓混合气，为可靠点火；其它区域供给稀薄混合气，实现分层稀薄燃烧。为此采用分隔燃烧室 过量空气系数фα ： 浓混合气 фα为0.85~0.95；稀混合气фα为1.55~1.62 ;电子控制燃油喷射系统;提高燃油品质;10.2.3 机外净化技术;10.3 影响柴油机有害排放物生成的 主要因素及控制措施;10.3.1 柴油机有害排放物生成的特点;1—稀燃火焰熄灭区　 2—稀燃火焰区 3—油束心部　 4—油束尾部和后喷部;各排放物生成的性质如下:;(3)NOx 在燃烧完全 、供氧充分及温度较高的稀燃火焰区及油束心部产生较多。 (4)炭烟 高负荷时，在油束中心、尾部的氧浓度低，气温高，燃油分子容易发生高温裂解而形成炭烟。 (5)醛类 主要在稀燃火焰熄灭区，由于低温氧化而产生醛类中间产物。;10.3.2 影响因素;1、混合气成分;图10.22　混合气成分与柴油 机排放的关系;2、喷油时刻;3、燃烧室类型;分隔式燃烧室的燃烧及排放物的生成分两个阶段进行。在喷油开始和燃烧初期，副燃烧室的空燃比较小，氧浓度较低，燃料不可能燃烧完全，从而形成较多的CO及未燃烃。 副燃烧室在着火后温度较高，但氧浓度低，对生成NOx仍有不利的影响。 主燃烧室内有充足的新鲜空气，使来自副燃烧室的CO及HC进一步氧化。高温燃气进入主燃烧室后，温度有所下降，抑制了NOx的生成 。;10.3.3 机内净化技术;增压中冷技术;改进进气系统;进气旋流的强弱用压缩终了缸内旋流转速与发动机转速的比值涡流比表示。 涡流比大小与进气阻力成正比。 强涡流降低循环进气量降低