航运联盟之争_班轮港口等行业重新洗牌_高江虹.pdfVIP

21 世纪经济报道 /2014 年/2 月 /24 日/ 第 012 版 公司新闻 航运联盟之争：班轮港口等行业重新洗牌 本报记者 高江虹 2014 年航运市场的看点，无疑是联盟竞争的大戏将如何上演。 2 月 21 日，在评价长荣航运加入 CKYH 联盟一事时，中国远洋（ 01919 ）董事会秘书郭华伟 在接受 21 世纪经济报道记者采访时表示： “大联盟、大合作时代正在到来， 联盟合作会越来越多。 ” “不结盟者”长荣转身投靠联盟的举动，直接推动航运公司之间的竞争升级为联盟之间的竞 争。竞争格局之变将会使航运业发生什么变化？目前，业内持有运价趋稳和价格战来袭更猛两种 截然不同的观点，并由此产生不同的市场前景判断。 除此以外，上海海事大学教授徐剑华认为，联盟对弈的格局，还会对整个航运链形成连锁反 应，其中尤以港口行业受到的冲击为大。中远集团董事长马泽华向 21 世纪经济报道记者坦承， 为了形成更紧密的合作关系，联盟成员很可能需要处理旗下部分资产，比如码头、港口或其他子 公司。 联盟之战开启 真正意义上的航运联盟是从 1990 年开始，先后出现过全球联盟、马士基海陆联盟、伟大联 盟新世界联盟、以及 CKYH 联盟。 徐剑华表示，这些联盟成员虽然不尽相同，共同点却是都基于共同经营船舶、互租船舶、互 换或共享舱位这些运营方式。 然而，这样的联盟合作在 2013 年开始遭遇巨大挑战。当年 6 月 18 日，马士基、地中海航运 和达飞轮船称要将各自在亚 -欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队进行合并，建立 P3 联 盟，震惊整个航运业。 根据 P3 联盟提供的资料，三家公司打算在三条主干航线上投放大约 255 艘货轮，其总载运 能力至少可达 260 万 TEU ，其中包含了世界上最大的船，即马士基新建投入运营的 18270TEU 货 轮。 马士基航运的贸易与营销高管早前预测， P3 联盟在亚－欧、 跨太平洋、 跨大西洋航线的市场 占有率将分别约为 42% 、24% 、40% ～42% ，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。 更值得注意的是，在舱位互换与舱位共享等权利以外， P3 联盟创新成立了独立的运营中心， 在伦敦和新加坡分别成立运营总部与分部。三家公司投放在联盟中的 255 艘船将由该中心统一调 配，以提升联盟效率。而定价、销售、客服等具体事务，将仍然由这三个公司分头承担。这是 P3 联盟最大的亮点，其不论是在技术、管理还是在经验、合作方面都是一次创新。 为了应对来自 P3 的竞争， 2013 年 11 月， G6 联盟公布了一项新计划，将合作业务拓展到跨 大西洋和亚洲 -美国西海岸的航线，由此， G6 联盟一共将拥有 240 艘船的运力，连通 66 个位于 亚洲、美洲和欧洲的港口。由于部分航线运力翻倍，由此令 G6 联盟在跨大西洋航线上的市场占 有率达到 40% ，超过了欧盟条例 30%的上限，由此将获得欧美等机构的审批。 G6 联盟之后， CKYH 联盟亦将全球第四大航运公司长荣航运拉入，该合作刚刚于 2 月 20 日 签署，由于合作航线仅限于部分航线，尚不清楚有何影响。 P3 结盟冲击波 根据 Alphaliner 数据，截至 2013 月 6 日，三大巨头控制了共计 102 艘万箱船，占据了全球万 箱船艘数的 56% 。在接下去的两年内，这一联盟还将接收 28 艘万箱船的交付，其中就包括马士 基 20 艘 1.8 万标箱的 3E 级船。