高速动车组构架组成.pptVIP

高速动车组构架组成;1 构架设计功能及要求;主体结构 （侧梁、横梁/制动梁、纵向梁） 各种支吊座 （制动吊座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、齿轮箱吊座、一系垂向减振器座、二系垂向减振器座、抗蛇行减振器座、轴箱定位座、空气弹簧座及横向减振器及止挡座等）;动车和拖车转向架转向架均采用由铸件和钢板组装成传统的H型构架。构架由如下部件组成： 两个侧梁结构：鹅颈到构架端部，提供空气弹簧的支架，连接抗蛇形减振器和横向减振器，组装径向臂托架； 两个支撑侧梁的横梁：动车转向架横梁是牵引电机安装支架，同时也是齿轮箱支架；拖车转向架横梁是闸瓦托吊座安装支架。两种转向架的横梁均是牵引杆、抬车点、垂向减振器以及抗侧滚扭杆安装支架； 两个连接横梁的纵向辅助梁：安装横向减振器； 四个构架端部：安装一系弹簧和减振器； 两个外端梁（只用于动车转向架）：安装单元制动机和排障器（排障器只用于Mc车A端转向架上）； 其它：一系减振器支架，一系套管支架，电机和齿轮箱（动车转向架）、抗蛇形减振器和ARB支架。;电机和齿轮箱支架（铸件）;动车构架（反面）;拖车构架（正面）;拖车构架（反面）;CRH2 构架组成;*;1 动车构架组成;动车转向架构架;2 拖车构架组成;拖车转向架构架;CRH2构架组成;为保证动车组20年的使用寿命，在满足强度要求前提下为降低转向架自重，构架主要承载构件采用了符合日本JIS G 3114标准的牌号为SMA490BW焊接结构用耐候钢材料，其它部位材料则采用国产Q345C低合金结构钢； E2-1000原型车转向架采用双拉板式轮对轴箱定位结构，在横梁下设计了铸钢材质的悬臂式拉板座。由于CRH2转向架一系悬挂定位方式的设计变更，因此每侧构架侧梁的底部改为两个焊接结构的带有梯形槽的定位臂座； 侧梁内设有筋板，提高侧梁承载刚度，并在侧梁外侧及两横梁间设计了空气弹簧支承梁，两支承梁分别与两横梁连通，共同作为空气弹簧的附加气室； 靠近横梁与侧梁的连接处为四个轮盘制动吊座。 ;侧梁组成;厚度12mm的筒壁与侧梁梁体厚度8mm的腹板采用厚度渐变的对接焊缝；上盖板厚度为22mm，与侧梁上盖板对接，所有对接焊缝利用侧梁内筋板作为垫板； 端部设有轴箱弹簧筒体外轴箱减振器座，轴箱减振器座除为了安装减振器外，还有两个目的：一是在内侧立板上开设了吊装孔，在转向架进行起吊时用于安装吊钩；二是用于安装轮对提吊，能够在转向架整体起吊时，通过轮对提吊使轮对装置随构架整体吊装。;*;*;*;采用203（直径）*12mm（厚度）无缝铸钢管材（耐候钢）（材质：SMA490BW， JIS G3114）； 表面经酸洗磷化处理，其内腔作为空气弹簧的附加空气室； 为避免或降低应力集中，各吊座与横梁连接的上下盖板均设计为圆弧过渡形状；;在横梁上与牵引电机相对的另一侧为齿轮箱吊座，齿轮箱吊座下盖板上设一安全挡座，在安全挡座间安装挡销，起到在故障工况下齿轮箱的安全保护作用； 朝向车体中心方向的横梁中央内侧设有垂向限位止挡，其作用是一旦空气弹簧过充风，构架侧的牵引拉杆在随车体上升约70mm时最终被该址挡限止，因此也被称为防过充止挡。;*;纵向连接梁;空气弹簧支承梁;空气弹簧支承梁上盖板上面为空气弹簧支承座板，加工后安放空气弹簧； 为了安装抗蛇行减振器，在支承梁下盖板上设有减振器的安装座。 位于侧梁外侧的两横梁之间，由三块板组焊而成。;M转向架和T转向架构架的主要区别在于横梁中央外端的安装座，M构架横梁外分别为电机吊座和齿轮箱吊座，其中一侧横梁上的电机吊座与牵引拉杆安装座采用一体设计，而T构架横梁中央外端为两个轴盘制动吊座。;CRH3 构架组成;;非动力转向架构架组成;构架由两个侧梁、两个横梁和两个纵梁组焊为双“H” 型箱形结构； 侧梁由钢板焊接而成下凹“U”形结构，钢板材质为S355J2G3C；侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、一系弹簧定位座、二系空气弹簧定位座、抗侧滚扭杆座、抗蛇行减振器座、转向架起吊吊座、制动横梁座等； 横梁为无缝钢管，材质为S355J2H，横梁上焊有牵引拉杆座、齿轮箱吊座、牵引电机吊座等。;构架用钢板材质为S355J2G3C，型材材质为S355J2H，均符合UNI EN 10025标准中非合金结构钢标准； 焊接在构架上的重要座(定位座、弹簧座等)均采用质量可靠的锻件加工而成； 侧梁和构架焊接后，加工之前，无需进行热处理； 强度依据UIC 515-4和UIC 615-4标准计算，可承受应力标准依据DIN 15018，评估工作在试验台上验证； 设计构架时，应确保采用最适宜的焊接工艺；必须重视构架外表面的防腐处理，由于采用的材料和表面处理不当而使构架发生腐蚀是不容许的；构架焊接时必须采取防潮措施。;动力与非动力转向架构架组成比较;CRH5 构架组成;CRH5 构