北京典型地层条件下土压平衡盾构施工 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 北京典型地层条件下土压平衡盾构施工  [摘要]北京地铁五号线盾构试验段及南延工程是全线重要的地下区段之一，它位于老城区并穿越一系列北京地区典型地层。同时也是北京地区首次将盾构法应用于地铁隧道施工的工程。通过本工程的实践，为北京地层条件下的盾构施工先期进行了有益的探索，并取得了一些典型地层条件下的施工经验，为后续盾构隧道的施工提供有益的参照。盾构法在北京城区地铁建设中的首次应用获得了圆满成功，倍受各界好评。[关键词]盾构施工北京典型地层地表沉降特征　　1工程与地质概况 1.1工程概况 　　 北京地铁五号线工程是北京地铁路网中一条重要的南北向轨道交通线路，南起丰台区宋家庄站，北至昌平区的太平庄北站，全长27.7km，其中地下线14.88km，地下车站16座，其余为地面及高架线。线路呈南北走向穿越北京东单，所以又称“东单南北线”。 　　 北京地铁五号线雍和宫站～北新桥站～张自忠站的区间隧道工程，全长约1500m，作为盾构试验段及南延工程先期开工建设。盾构掘进施工由雍和宫站南端竖井始发，经北新桥站址（该站未施工）采取直接掘进过站方式，至张自忠路站进行盾构接收与调头施工。在全线范围内，本区段环境条件、地层条件较具代表性，同时盾构法首次应用于地铁隧道施工。因此，工程的实施与进展备受关注。 　　 本工程沿线地表环境复杂，主要穿越大片密集危旧民居区，年代久远的胡同，紧邻同为南北走向的雍和宫大街、东四北大街以及大量临街商铺，道路交通流量大，商铺生意繁忙，见图1-1、图1-2。 　　　　 线路由雍和宫站向南，先沿雍和宫大街西侧穿越民房区，再穿过雍和宫大街至东侧民房区到达北新桥站，最后向南沿东四北大街东侧穿越民房区至张自忠站。平面曲线最小半径R=800m，竖曲线R=5000m，隧道覆土厚度10~16m，线路最大坡度为22‰。 　　 隧道结构设计为单层预制装配式管片衬砌，管片外径6000mm，衬砌厚度300mm，管片分为6块，管片间采用预制弹性密封橡胶圈防水。管片环类型分为三种：标准环、左楔环与右楔环。管片环与环之间采用错缝拼装方式，管片之间采用弯螺栓连接。 　　 本工程采用加泥式土压平衡盾构机，直径6.14m，具有铰接装置。面板式刀盘，开口率38%。 1.2工程地质概况 　　 北京地铁五号线盾构试验段及南延工程沿线地层从上到下主要有：人工填土层、粘质粉土砂质粉土②层（夹粉质粘土层②-1、重粉质粘土②-2层。局部夹粉细砂透镜体②-3层）、粉细砂③层、圆砾④层（一般粒径为5～20mm，最大粒径为150mm，中粗砂填充，局部成为中粗砂④-2透镜体。该层中部或底部颗粒较粗成为卵石④-3层，其粒径一般为20～80mm）、粘质粉土砂质粉土⑤层（含姜石，局部夹细砂透镜体，夹粉质粘土重粉质粘土⑤-1层和粘土⑤-2层）、中粗砂⑥层（含少量砾石，夹粉细砂⑥-1层和粉质粘土重粉质粘土⑥-2层）、卵石⑦层（亚圆形，未风化，一般粒径为20～80mm，最大粒径为200mm，中粗砂或粘性土充填，局部地段颗粒较细逐渐变为圆砾或砾砂⑦-1层）、粉质粘土粘质粉土⑧层和卵石⑨层（为亚圆形，为风化～微风化，一般粒径为20～60mm，最大粒径为180mm，中砂或粘性土充填，夹粗砂⑨-1层）。 1.3水文地质概况 　　 隧道沿线地下水包括：上层滞水（贮存于杂填土①-1层，粘质粉土素填土①层和粘质粉土砂质粉土②层的孔隙之中，水位埋深为2.3～10.25m）、潜水（贮存于粉细砂③层，中粗砂③-1层，砂砾③-2层，圆砾④层，中粗砂④-2层卵石④-3层的孔隙之中。局部地段潜水具有弱承压性，水位高出含水层顶板0.5～2.8m）、承压水（贮存于中粗砂⑥层，卵石⑦层，粉细砂⑧-2层、卵石⑨层及其砂土夹层的孔隙中，水头高出含水层顶板1～3m）。地下水对砼具有弱腐蚀性。 2本区段工程特点分析 2.1地层的多样性、典型性及具有代表性 　　 北京地铁五号线试验段及南延工程沿线多种地层并存，根据隧道穿越的不同地层，沿线可划分为三个地质段，分别为粘质粉土、粉质粘土层地质段；粉细砂、圆砾及卵石层地质段；粉细砂、中粗砂及圆砾地层地质段。本区段所穿越的上述各类地层属北京地区典型的地质条件，在本区段集中分布三种不同地质段体现了北京地区地层条件的多样性，并具有一定的代表性。 2.2城区施工的复杂性 　　 城区施工是地铁建设难以回避的领域。本工程沿线地表环境复杂，主要穿越老城区，有大片密集危旧民居区，经房屋鉴定，大多为危房；南北