驾驶舱资源管理及机组配合.pptVIP

* * 3、反客为主。为满足副驾驶建立运行经历的需 要，机组结构本应是主控飞行员为航班副驾驶、非 主控飞行员是当班机长。机长应该给副驾驶主动配 合，在保障安全的前提下，各种决策应先由副驾驶 拿主意，机长认可后，仍由副驾驶主持执行。但个 别机长或教员不太讲究“放手艺术”，事事都“好”当个 主角，反客为主，本该由副驾驶调MCP数据，他也 抢着去动，副驾驶操纵起飞、着陆过程中，忍不住 也要参与操纵，最后造成主次不分，程序混乱，两 个人同时抢着干同一件事情（必然就有照顾不到的 盲区），没有中心，不知道谁在配合谁，其结果于 安全于教学都不利。  * * ?4、监控“黑洞”。有的机组分工不具体，职责不 落实，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导 致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的 特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实， 等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。  * * 三、合理利用人力资源的措施及对策 1、心平气和，做好份内事 一是“标准喊话”是一种成功的配合模式 ； 二是交叉监视与检查 是目前保证机组行为安全 的有效手段 ； * * 三是要监控飞行状态指示牌信息（FMA） 的变化 ； 四是要完整无缺地复诵ATC指令； * * 2、复杂情况，应给予有力的配合  遇到特殊情况时，机组配合的作用在于向机长 提供及时有力的各种支持、敏锐地发现和制止飞行 动态偏差、弥补各种决策和操纵上的漏洞，保证机 组整体决策、处置和操作的正确性。对众多的飞行 事故分析后发现，不少事故发生之前，副驾驶都已 发现机长当时的能力存在严重的问题，但副驾驶却 未能对存在的问题作出适当的反应，甚至根本就没 有提醒机长注意。 * * 3、规章边缘，把握好“度”  实际飞行过程中，难免要在规章制度的边缘上 运行，非操纵人员该出手时要出手，不能让航空器 突破“度”的界限。“度”是一定事物保持自己的质稳定 性的数量界限。严格遵循飞行中“度”的客观规律， 将飞机控制在规定的参数内运行，才可能使飞行的 质(其中包含飞行安全)，始终处于稳定可靠的状态。 从某种意义上说，飞行就是同各种规定，各种数 据，各种限制打交道的过程。这些规定、数据、限 制的实质，是“度”这一哲学概念在飞行中的数量体 现。 * * 4、同舟共济，和为贵  对于平时彼此有矛盾、有过节、有看法的两个 心存芥蒂的飞行员搭配为一个机组后，只要进了同 一个驾驶舱、执行同一个航班，无论彼此间有何不 愉快，都应以安全为前提，必须尽快进入机组角 色，建立“什么是正确的比谁是正确的更为重要”的 共同价值观。主动配合，同舟共济，缔造一个和谐 团结的环境，共同保障飞行安全。?  * * 四、结束语 总之，人的错误是不可避免的。但通过合理利用人力 资源，可以降低机组犯错误的机率或减轻犯错误后所引发 的后果。 一是通过提高飞行员的素质，改善硬件、软件、环境界 面与人的相容性来减少人犯错误的机率； 二是通过在机载设备的设计上、尽可能兼顾到即使飞行 员发生错误也应使他有机会进行修正，并加强交叉监视与检 查来降低人为发生错误后所带来的后果。  * * 飞行教学讲座 驾驶舱资源管理及机组配合 黄 宇 2009.10.12 * * 内容摘要: ◆探讨机组人力资源在飞行中的重要性； ◆合理利用人力资源； ◆加强机组配合； ◆保障飞行安全。 * * 一、引言 随着飞行器的日益先进，当前的飞行机组由 以前多人制过渡成双人制?，如何合理利用驾驶人力 资源，保证安全提出新课题。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 作为人类本身都会有 犯错的时候，其主要表现在以下五个方面： * * 作为人类本身都会有犯错的时候，其主要表现 在以下五个方面： ◆一是人类的感觉器官不可能觉察到所有 重要的信息； ◆二是人类对知觉对象的解释，往往取决 于情境。脱离情境的解释，容易使人出错； * *