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南京长江二桥耳板式索梁锚固 试验研究 南京长江二桥耳板式索梁锚固试验研究 刘庆宽 张强 陈伟庆 强士中 （西南交通大学桥梁与结构工程系） 【摘要】斜拉桥索梁锚固区结构复杂，受力集中，是控制设计的关键部位。耳板式索梁锚固结 构是钢箱梁索梁锚固的一种重要形式，使用这一结构的关键问题是掌握斜拉索与主梁锚固区域 的应力大小及分布。本文以南京长江第二大桥南汊斜拉桥原耳板式索梁锚固结构为研究对象， 对应力状态和传力途径，进行了结构试验和理论分析，得出了一些有益结论。 【关键词】斜拉桥索梁锚固 耳板 接触应力 一、概述 在索梁锚固区域，结构复杂，受力集中，是控制设计的关键部位。掌握斜拉索的锚头以及与钢 箱梁连接附近的应力分布情况是十分重要的，然而目前的理论分析和计算能力都难于反映真实 的应力分布情况，为此，有必要进行试验研究。 南京长江第二大桥南汊斜拉桥的索梁锚固方案原设计采用耳板式结构，即在箱梁的边腹板上用 高强螺栓固定上耳板，板上开一圆孔，斜拉索通过销子锚固在耳板的圆孔处。在受力方面，斜 拉索的巨大索力通过销子以接触应力的形式传递给耳板，并进一步传递到腹板上。下面分别 过模型试验和有限元计算方法对该区域的应力进行研究，为设计、制造这一新型结构提供试验 依据和理论依据。 二、模型试验 1.试验目的 最大斜拉索索力作用下和 1.7 倍最大索力下两种工况：研究斜拉索索力作用在耳板上时，耳板 的应力分布尤其是耳板孔周的应力分布；研究耳板与钢箱梁斜腹板连接的传力途径。 2.模型设计 根据试验目的，通过对索梁锚固区域进行细致的分析，找出尽可能反映实际设计桥梁在该区域 应力分布情况的试验结构，在受力最大的 J20 号（江侧 20 号）索与箱梁锚固处分割出部分结构， 该索与主梁夹角为 26°。在对应力分布不产生明显影响的前提下作局部修改，根据相似条件， 设计了 1：2 试验结构，如图 1 所示。 3.模型制作及加载方案 模型由铁道部宝鸡桥梁厂制造。焊接工艺尽可能与制造实桥的一致。耳板材料为 0.7MnCrMoVR 钢，屈服强度为 5l0MPa， 极限强度为 630MPa。 由中交公路规划设计院提供的试验 节端荷载为：索力 619.5t，两端轴力分别是 364.0t 和-185.6t。由这个荷载值根据相似原理计 算得 1：2 模型设计荷载见 表 1，模型加载如图 2 所示。 三、试验结果分析 1.0 倍和 1.7 倍设计荷载下各构件的最大应力值见表 2。 从上表可以看出，耳板上的应力远大于其他构件上的应力。下面重点对耳板进行分析。 1.0 倍设计荷载下耳板最大压应力和等效应力分别如图 3 和图 4 所示，图中数字中心为贴应变片 的位置， “o”表示螺栓，X表示应变片失效。 分析图 3、图 4 和试验结果，可以提出以下几点： （1）耳板在腹板以上部分的应力比在腹板以内部分大，因为索力向下传递过程中，有一部分 过高强螺栓连接的摩擦面传递到腹板上，变成耳板和腹板共同受力的缘故。 （2）最大压应力发生在销子与耳板沿索力方向相接触的位置，即圆孔右上方与水平线成26°角 的地方，并且沿 26°角方向一排测点的应力最大，向两侧衰减。最大压应力值为 286MPa，最大 等效应力为 352MPa。此值是在所有测点中的最大值，不一定是耳板上实际的最大应力值。由于 耳板不受集中力，应力不会有突变，因此实际最大应力应发生在最大值测点附近，且真实值应 比测点最大值大，从应力增大的趋势看，实际最大应力应发生在圆孔右上方26°角处的孔壁上。 （3）在圆孔下方螺栓上方，应力分布相对均匀，规律为向远离圆孔方向递减，至板的两边缘处 减小为零。 （4）在耳板与腹板通过螺栓栓接的摩擦面上应力分布规律为摩擦面周边的应力相对较大，中部 相对较小。 （5）摩擦面上边缘横向每个螺栓孔处受力规律为向右水平方向递增，纵向向下递减。 （6）从外荷载变化的角度来分析耳板的应力变化，得出在材料的线弹性范围内，耳板的应力并 不随外荷载按比例地增长，当外荷载从 1.0 倍设计荷载增大到 1.7 倍设计荷载时，除去耳板右 下角应力增长率大于 1.7 外，总体规律为应力大的地方应力增长率大，接近或超过 1.7，应力小 的地方应力增长率小于 1.7。这种情况对耳板受力是不利的。 四、有限元计算 在桥的纵向取 24m 长，包括 6 个节间的梁段，鉴于钢箱梁和索关于桥轴对称，在桥的横向取箱 梁的一半，利用有限元计算程序 ALGOR，采用板壳单元建立