盾构姿态及管片拼装质量控制QC.pptxVIP

深圳地铁11号线BT项目11306标后亭站~松岗站区间管片拼装质量控制QC中铁四局集团有限公司深圳地铁11号线BT项目11306标项目经理部二0一三年八月Company Logo课题主要内容一.概况二.选题理由三.现状调查四.课题目标五.原因分析六.要因确认七.对策计划八.对策实施九.效果检查十.总结及今后打算一、概况 1．工程概况 后亭站~松岗站区间位于宝安大道下方，两端车站均为地下两层岛式车站，线路整体呈南北走向，由后亭站始发，沿宝安大道前进，依次穿越茅洲河、广深高速公路桥、松岗河后进入松岗站。 隧道采用盾构法施工，为单圆盾构，盾构机外径6.28m，隧道采用6块管片错缝拼装而成，管片环宽1.5m，外径6.0m，厚度0.3m，隧道内径5.4m；隧道顶部覆土厚度11.5m～33.0m，隧道最大上坡坡率为16.7‰，最大下坡坡率5.7‰，变坡点采用圆曲线顺接，最小半径5000m；线路最小曲线半径830m，线间距12.0～20.3m。一、概况2.小组概况二、选题理由　根据国家《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999规定, 管片在盾尾内拼装完成时，偏差宜控制为：高程和平面±50mm；每环相邻管片高差5mm，纵向相邻环管片高差6mm。 后松盾构右线于7月21日正式始发，盾构管片拼装后拖出盾尾时出现了管片错台、破损甚至连续破损的问题，最大错台达到22mm，为了攻克管片错台、破损这一难题，项目部专门成立了管片拼装质量控制QC小组,定 “管片拼装质量控制”作为活动课题。三、 现状调查现场管片拼装存在的问题：1、 管片拼装出现错台三、 现状调查　2、管片错台及破损三、现状调查　 2013年8月11日，QC小组成员对已施工的60环管片进行了详细的错台破损统计,并制成如下表格:三、现状调查　三、现状调查　三、现状调查　三、现状调查统计的60环管片中纵向错台大于6mm的有12环,大于10mm的有5环，破损管片5环，管片合格率为78.3%。四、课题目标　严格控制每环相邻管片高差5mm，纵向相邻环管片高差6mm，减少管片破损情况发生，将管片合格率提高至95%以上。　五、原因分析工程部多次组织盾构施工所有技术员、盾构司机、作业队拼装手召开管片拼装质量分析会，并邀请南方公司副总工盾构施工专家到现场进行技术指导，局盾构专家公司副总工程师邓能伟到项目部对管片拼装质量进行原因分析，并给项目部人员进行管片拼装质量控制进行培训。 管片拼装质量分析会五、原因分析1、管片错台原因分析 1）盾构姿态较差，盾尾间隙不均匀出现局部过小，管片拼装完成 后再拖出盾尾时，由于盾尾间隙过小，盾尾刷保护块强制将管片向内压缩，导致管片错台。 2）管片选型不合理，导致盾构机与管片趋势不匹配。 3）管片螺栓未按要求进行复紧，导致管片失圆错台。 4）盾尾本身失圆也是可能导致管片错台的原因之一。五、 原因分析　2、管片破损原因分析　 1）衬砌环接头面没有形成在同一平面上，在管片结 构中存在间隙，发生了大值弯矩， 从而产生裂缝。　五、 原因分析 2）盾尾约束引起的裂缝问题 管片衬砌环的中心和盾构机的中心有偏移，由于盾构机方向和隧道的方向存在着偏离，无法充分保障盾尾的空隙，盾尾对管片提供了弯矩致使管片错台破损。五、 原因分析3）千斤顶推力引起的裂缝问题。 推进过程中有与管片选型不合理或盾构姿态控制不合理，致使盾构机推进轴线与管片衬砌环的轴线间存在一定的夹角，造成千斤顶撑靴倾斜地作用在管片的接头面上， 形成对管片块体的损伤。六、 要因确认人员因素 附表6-1确认一：盾构司机是否经验不足，导致盾构姿态控制较差确认方式调查分析标准从事盾构司机工作满一年以上，且操作符合规范2013年8月12日，QC小组成员对已施工的60环跟单记录进行了详细调查分析，推进过程中高程和平面均在50mm以内，符合规范要求。结论：此项不是主要原因。人员因素 附表6-2确认二：跟班技术员判断失误，管片选型不合理确认方式调查分析标准根据盾构姿态、盾尾间隙、隧道曲线合理选型2013年8月13日，针对已施工的60环管片错台情况进行分析，其中有6处系管片选型有误致使盾尾间隙过小所致。跟班技术员虽经过系统培训但实际接触盾构多为第一次,刚接手理论与实际结合不紧密。结论：此项为主要原因。六、 要因确认人员因素 附表6-3确认三：管片拼装手操作是否符合规范确认方式考试加现场拼装考核标准考试成绩和现场操作均达标2013年8月14日，对管片拼装手组织了集体测试，考试平均成绩均在95分以上，管片拼装准确率达100%。结论：此项不是主要原因。机械因素 附表6-4确认四：管片拼装机存在微调不灵敏的情况确认方式现场检查标准在人为操作无误的情况下拼装管片是否符合要求2013年8月15日，现场检查管片拼装结果，在人为操作无误的