第6章汽车防抱死制动系统(ABS).pptxVIP

第6章 汽车防抱死制动系统(ABS) ;研究的重点： (l)跟踪路面特性的变化,使ABS各项性能指标始终处在最佳状态的控制算法。 (2)提高关键元件的可靠性和性能指标,如用开关阀和调制脉冲宽度实现比例控制；采用低成本比例阀实现连续控制,可弥补开关阀的缺陷。 (3)降低ABS的装车成本,扩大ABS在汽车上的普及率。 (4)由单一的ABS控制目标转向多目标的综合控制,故ABS系统的软硬件设计应能扩充为多目标的综合控制。 ;6.2轮胎与路面间的相互关系;式中λ 在-l00%～+l00%范围内变化： λ在-l00%～0%区间为驱动工况,其轮速大于车速,车轮相对地面滑转,对应的λ值称为滑转率。 λ在0%～100%为制动工况,此时车速大于轮速,车轮相对地面滑移, λ称为滑移率。 几个特殊点λ＝0、 λ＝ -l00%和λ＝ 100%分别对应车轮自由滚动、车轮纯空转和车轮被完全抱死状态。 ABS制动系统把λ控制在λk附近,既能使路面提供最大的制动力,又能提供足够大的侧向附着力满足车辆制动时直线行驶稳定性和操纵稳定性。 ;６.3单轮车辆系统的数学模型 ;6.3.2驱动机构的数学模型;在进行系统分析与设计时,为了简化系统,可在常用的工作压力点线性化： dP／dt=uk0 u=1( 增压）；-1（减压）；0（保压） 作用在车轮上的制动力矩的变化率为: dTb／dt=ukb u=1( 增压）；-1（减压）；0（保压） 考虑到制动缸在增压和减压时需要不同的变化率以满足不同的使用性能,则作用在车轮上的制动力矩的变化率可进一步写成如下的形式∶ dTb／dt=U U=Ui (增压）；Ud（减压）；0（保压） ;6.4 ABS逻辑控制算法 ;6.4.1简单逻辑控制算法 总的制动力： 制动最大减速度： 角减速度超过极限： 车轮可能出现抱死。 最简单的ABS控制逻辑为： 双门限控制逻辑;6.4.2 以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制 ;采用接触方式(如五轮仪),既不方便,其形态也难以被用户所接受。故一般不采用直接测量的方法获得实际车速,而是采用间接的方法由车轮的角速度和负加速度构造车辆的参考速度 ： VRe= VRe0 –aRet 2.大附着系数路面上的制动控制 在制动开始阶段轮缸压力快速上升,车轮负加速度很快超出门限值-a,电磁阀从升压切换到保压状态,同时估算出参考车速??滑移率为λ1的门限曲线。在保压阶段,轮速继续下降,当轮速降至低于λ1门限值时,电磁阀由保压切换到减压状态。在减压过程中,轮速过一段时间开始回升,当车轮的负加速度进人-a门限又开始保压。;若在规定的保压时间内,车轮的加速度不能超过+a门限,则属于低附着系数路面的情况。 反之,若超过+a门限则继续保压。 为了适应附着系数不同的路况,如附着系数较大的情况,又设定了识别高附着系数路面的第二门限值+A。在继续保压过程中可能出现两种情况,一是车轮的加速度没超过第二门限+A就回到+a门限内,二是角加速度超过了第二门限值+A。对于前者,属于一般附着系数路面。对后者则属大附着系数路面,则要对轮缸进行一次增压,直至车轮的加速度低于+A门限,再保压至低于+a门限。;3.小附着系数路面的制动控制 ;当路面附着系数向大值突变,其识别方法是采用第二加速度门限值+A。而当路面附着系数向小值跃变,则以第二滑移率门限值λ2作为识别依据。 综上所述，逻辑控制是把车轮的加速度分为 (-a,+a,+A)几个门限值,再辅之以车轮的滑移率门限值λl,λ2。在由下降信号切换到保压的阶段,在规定的定时间隔里监测可能出现的几种门限信号(+a,+A, λl,λ2)作为识别路面特性的依据。再根据识别结果,分别采用不同的控制逻辑,确保防抱死制动系统对路面状况的跟踪性能,在各种路面条件都能取得期望的制动效果。 ;6.5 ABS的整车控制技术 ;只要适当把前轮偏转一定的角度,就能抵消制动力不等所产生的回转力矩,并保持汽车直线行驶的稳定性。 解决上述间题有不同的方法,最好的方法是基于汽车动力学的综合控制。因为汽车期望的横摆角速度由方向盘的输人唯一确定,一但监测到在制动过程中出现了方向盘的转角为零,而车辆的横摆角速度不为零的情形。即可判定车辆当前的工况是属于路面特性的扰动导致车辆非稳态的回转运动。于是通过车辆行驶方向自动控制系统,把导向轮逆上述的非稳态横摆方向转动一个角度,就可抵消制动过程中的非稳态现象,保证车辆在制动过程中的直线行驶稳定性。 ;由汽车动力学综合控制系统可以满足车辆在备种路面条件下的操纵定性，但要增加方向转角和汽车横摆角速度传感器及驱动导向轮偏转的自动控制系统,提高了装车成本。因此，最为实用的方法就是通过ABS自身的整车布置方式和整车控制技术来满足车辆在不同路面条件下的操纵性与稳定性。 6.5.1整车布