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纵横抬梁法加固线路施工安全控制 摘要：省道S103在K982+008处采用8～18m不同跨度的连体框构桥下穿既有瓦日（瓦塘—日照）双线铁路。由于瓦日铁路上下行线间距为4m，无法使用D型便梁，最终确定采用纵横抬梁法加固线路。首先对横梁最大容许跨度进行计算，然后采用MIDAS/Civil建立数值模型，对中-活载作用下纵梁、横梁的竖向位移进行了分析。发现工字钢横梁变形较大，该处是加固体系的薄弱部位。据此提出严控土方开挖量和顶进步距、加强纵横抬梁加固体系关键处所的检查和整修、对轨道竖向位移实时监测三项控制措施。经实施，竖向位移变化总体可控。 关键词：铁路桥梁；施工安全控制；数值模拟；线路加固；位移监测；纵横抬梁法；轨道竖向位移 采用顶进法进行桥梁施工可不中断铁路运输，但施工过程中线路的加固至关重要。D型便梁加固安全系数大、整体稳定性好，可以在线路完全架空的状态下进行，但是便梁在线间距小于4.0m［1］及道岔处无法使用。为确保不间断行车及工程顺利实施常采取纵横抬梁法加固线路。纵横抬梁法有以纵梁为主要受力构件、以横梁为主要受力构件两种加固体系。前者属于梁式结构，随着跨度的增大纵梁受到的最大应力呈二次方增长，因此纵向最大跨度受到很大制约［2］。后者类似板式结构，沿线路方向具有无限延伸的特点，可以建设大跨度桥梁。本文以省道S103公路下穿瓦日（瓦塘—日照）铁路框构桥工程为例，首先对纵横抬梁加固体系中横梁的最大容许跨度进行计算，然后采用有限元软件MIDAS/Civil建立实体模型，对纵梁和横梁的变形进行分析，找出薄弱点，并采取针对性措施，确保施工安全。 1工程概况 省道S103在K982+008处采用8～18m不同跨度的连体框构桥下穿既有瓦日双线铁路，由于瓦日铁路上下行线间距为4m，无法使用D型便梁，最终确定采用纵横抬梁法（以横梁为主要受力构件的加固体系）加固线路，施工期间限速45km/h。 2横梁最大容许跨度计算及竖向位移数值模拟分析 2.1横梁最大容许跨度计算 纵横梁均采用I50C工字钢梁，横梁沿线路方向（纵向）按0.6、0.6、1.2m间距循环布置。计算分析时，横梁上荷载简化为均布荷载，横梁与纵梁连接处考虑为简支边界。不考虑工字钢横梁受扭矩失稳情况，结合实际布置情况计算得出工字钢横梁容许弯矩为488.8kN?m，最大容许跨度L=6.7m。因此，在实际工程中布置I50C钢横梁时，跨度小于6.7m时可满足刚度要求，同时施工过程中还须严格控制横梁悬出长度。在刚度、荷载一定的情况下，简支梁跨度越大，横梁跨中竖向挠度越大，因此采用纵横抬梁法加固线路时应严格控制横梁跨度以保证体系安全。 2.2竖向位移 2.2.1模型的建立 纵横梁均采用I50C型钢，其简化截面尺寸如图3所示。纵梁3根一束布置，纵梁距离线路中心2.2m，采用3?5?3型扣轨。纵横抬梁加固体系总宽度5m，总长度60m。采用MIDAS/Civil建立有限元模型（图4），共划分1395个单元。纵梁、横梁及扣轨端部采用简支边界。 2.2.2模拟结果与分析 首先根据铁路既有结构物初始状态，计算架设纵横抬梁加固体系后的初始位移，然后模拟分析线路上施加中-活载后工字钢横梁、纵梁竖向位移的变化规律。纵梁最大竖向位移发生在跨中，其值约为0.70mm，但竖向位移沿纵梁变化不大；横梁跨中最大位移为10.71mm。工字钢横梁变形较大，是加固体系的薄弱部位，可采用更大刚度的横梁以减小跨中变形，提高结构的稳定性。 3施工控制措施及效果 3.1施工控制措施 1）严控土方开挖量和顶进步距安排专人复核施工过程中土方开挖量和顶进步距，防止工字钢横梁最大容许跨度超过6.7m。2）加强纵横抬梁加固体系关键处所的检查和整修加强对纵横抬梁加固体系关键处所的检查，及时消灭设备隐患。施工过程中发现U形卡断裂及时更换，同时把该问题作为重点进行检查。列车通过后对纵横梁的扣件进行复紧，确保每一个支点受力均匀。同时对实时监测得到的大值点及时进行整修，确保轨道的平顺。3）安设轨道竖向位移实时监测系统横梁的竖向位移会直接导致桥上轨道竖向位移。为随时掌握轨道竖向位移的变化情况，2020年11月1日在瓦日铁路下行线横梁上方的钢轨轨腰布置了自动化位移监测系统。测点布置见图6。其中，SX1—SX7为瓦日上行线测点，XX1—XX7为瓦日下行线测点。监测分加固体系的组装（11月9日―18日）、框构桥顶进（11月21日―27日）、加固体系拆除（11月30日―12月10日）三个阶段进行，重点分析顶进过程中瓦日铁路下行线单次测量竖向位移和累计竖向位移的变化。发现问题及时组织人员分析，并整修线路，确保其状态良好。 3.2控制效果 2020年11月至12月瓦日铁路下行线轨道竖向位移变化曲线见图7。可以看出：从加固体系组装完成（11月18日）到框构桥开始顶进（11月2