上海黄兴路地铁车站施工方案设计.docx

上海黄兴路地铁车站施工方案设计 一、原始资料： （1）工程概况 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇南路交叉口东侧的控江路中心线下，施工总平面如图1所示。 图1 黄兴路站施工总平面图 该车站为地下两层岛式车站，端头井部分为双柱双跨结构，共两个风井及三个出入口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的围护结构，车站出入口、风井采用SMW桩作为基坑的围护结构。因车站所在路段道路路面宽仅12m，且南北两侧分部多栋五、六层住宅，其中还夹杂有部分公用建筑，所以基坑施工环境保护等级高。车站东侧基坑距华联吉买盛超市较近（11.8m）为Ⅱ级基坑，西侧基坑距两侧建筑物稍远为Ⅲ级基坑。 该车站基坑长166.6m，标准段宽21.4m，车站主体围护结构采用厚800mm地下连续墙加内支撑方案，连续墙标准槽段长5.0m。车站出入口、风井采用桩径800mmm，间距1000mm的SMW桩作为基坑的围护结构。 （2）水文地质状况 车站施工范围内地层自上而下依次为：杂填土（1）-1、花色素填土（1）-2、褐黄色粉质填土（2）-1、灰色淤泥粉质粘土（3）、灰色淤泥质粘土（4）、灰色粘土（5）-1a、灰色粉质粘土（5）-1b、灰色粉质粉土（5）-2、灰色粉质粉土（5）-3、暗绿色粉质粘土（6）、草黄色沙质粉土（7）-1a、黄色粉砂（7）-1b。（3）~（5）层为饱和粘性土，平均渗透系数K=2.5×10-4cm/s。地下水类型为潜水型和承压水型。承压水埋深在29.0m以下。 （3）基坑支撑布置形式 采用?609×16钢管支撑，基坑支撑平面布置见图2所示，支撑竖向布置为：标准段设4道，端头井设5道，出入口及风井设2道。 图2 基坑支撑平面布置示意图（单位：mm） 标准段支护结构分两个阶段（即施工阶段和使用阶段）进行计算。基坑内支撑计算分部情况为：开挖至第一道支撑下500mm，加第一道支撑；开挖至第二道支撑下500mm，加第二道支撑；开挖至第三道支撑下500mm，加第三道支撑；开挖至第四道支撑下500mm，加第四道支撑；开挖至坑底；浇筑底板，拆第四道支撑；浇筑中板、站台层内衬及柱，拆第二道支撑；浇筑顶板，站厅层内衬及柱，拆第一道和第三道支撑。图3为基坑支撑情况 图3 标准段基坑支撑竖向布置（mm） 二、地铁车站结构设计 根据原始资料可知该车站为地下两层岛式车站，端头井部分为双柱双跨结构，且车站路面宽度较窄，附近高层建筑物较多，对土层的稳定性要求比较高。再根据水文地质状况分析，参照“地铁车站车站结构设计图”设计车站结构为两层双柱双柱双跨结构如图4所示。 图4车站结构设计图 三、基坑维护结构设计 3.1基坑围护结构形式 根据原资料提供的车站的水文地质条件，地下水类型为潜水型和承压水型，承压水埋深在29.0m以下，地质条件较差，车站主体采用地下连续墙作为基坑的围护结构，车站出入口、风井采用SMW桩作为基坑的围护结构。 3.2围护结构施工工艺流程 地下连续墙的施工要经过筑导墙、成槽、吊放接头管、吊放钢筋笼、浇筑水下混凝土及拔出接头管成墙等多个环节。其主要的工序过程如图5，施工工艺流程图如图6. 图5 地下连续墙单元成墙过程示意图 图6 地下连续墙施工工艺流程图 3.3施工要点及质量 对于地下连续墙的施工要点主要从施工工艺上来把握： 　 （1）导墙通常为就地灌注的钢筋混凝土结构。主要作用是：保证地下连续墙设计的几何尺寸和形状；容蓄部分泥浆，保证成槽施工时液面稳定；承受挖槽机械的荷载，保护槽口土壁不破坏，并作为安装钢筋骨架的基准。导墙深度一般为1.2～1.5米。墙顶高出地面10～15厘米,以防地表水流入而影响泥浆质量。导墙底不能设在松散的土层或地下水位波动的部位。 　 （2）通过泥浆对槽壁施加压力以保护挖成的深槽形状不变，灌注混凝土把泥浆置换出来。泥浆材料通常由膨润土、水、化学处理剂和一些惰性物质组成。泥浆的作用是在槽壁上形成不透水的泥皮，从而使泥浆的静水压力有效地作用在槽壁上，防止地下水的渗水和槽壁的剥落，保持壁面的稳定，同时泥浆还有悬浮土渣和将土渣携带出地面的功能。 　　在砂砾层中成槽必要时可采用木屑、蛭石等挤塞剂防止漏浆。泥浆使用方法分静止式和循环式两种。泥浆在循环式使用时，应用振动筛、旋流器等净化装置。在指标恶化后要考虑采用化学方法处理或废弃旧浆，换用新浆。 　 （3）中国使用成槽的专用机械有：旋转切削多头钻、导板抓斗、冲击钻