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第四章道路线形设计 § 4-1道路平面线形 路中心线：公路是一个三维空间实体。其中心各点的连线称路中心线，是一条空间曲线。 路线平面：中心线在水平面上的投影称路线的平面。中心线的平面形状即平面线形是由直 线、曲线（圆曲线、缓和曲线）组成的。 一圆曲线： 一） 圆曲线半径公式： 1离心力： 在圆曲线上行驶的汽车，可以看成是做圆周运动的物体，受离心力 C=mv/R的作用，如果 处于双面横坡的外侧，汽车可能会因离心力的作用，沿圆曲线切线方向滑出路面，为避免这一 危险的出现，在圆曲线处，将路面做成向内侧倾斜的单向横坡。 乩曲线内恻 曲城外侧 图—？横向力解析图 2平行与路面方向的横向力： 由受力分析可知，车辆受到的横向力 X为：Y=Ccosu -Gsin a 3横向力系数： 将单位车重承受的横向力称横向力系数用 卩表示。 2 v m cos ： 、,2 丫 v R -sin cos：- -sin : G mg gR 因为 a 很小，因此 sin a =tg a =i，cos a =1。 v2V v~ v2 v2 所以 I ——-R 将V的单位换算为km/h, g=9.8代入得：R V— gR g（4+i） i27（p + i） 当R足够大时，产生的离心力 C对外侧行车不构成危险时，在圆曲线处，可将路面做成双向横 坡I取负值即： R= v2/127 （卩土 I ） 二）横向力系数卩值的选用： 按汽车行驶稳定性确定卩值： 汽车在弯道上行驶的稳定性，包括横向倾覆稳定性和横向滑移稳定性。但由于现代汽车在设计 时重心都比较低，正常情况下，汽车在平曲线上行驶的倾覆稳定性是可以得到保证的。因而平 曲线设计时，主要考虑汽车的横向滑移稳定，即轮胎不应在路面上发生滑移。这就要求横向力 X应小于轮胎与路面间的摩阻力 F,即XW F。 如果轮胎与路面间的摩阻系数为f,则摩阻力为F=Gf,而X=y G由 XW F 得：卩 Gw Gf f w f o 摩阻系数f因路面与轮胎的状况而异。 实验分析知：干燥时 卩=0.15?0.16 o结冰时卩=0.07 o 按行车舒适行确定卩值： 当卩V0.10时，不感到曲线的存在，很平稳。 当卩=0.15时，稍感到曲线的存在，但尚平稳。 当卩=0.20时，已感到曲线的存在，乘客稍感到不平稳。 当卩=0.35时，已感到曲线的存在，乘客已感到不平稳。 当卩=0.40时，感到已非常不平稳，站不住，有倾倒的危险。 由此可知，从乘客的舒适出发，卩值最好不超过0.1，最大应不超过0.15?0.20 o 按燃料和轮胎消耗确定卩值： 根据试验资料，由于卩的存在，燃料和轮胎额外消耗如下： 当卩=0.10时，燃料消耗增加10%轮胎磨耗增加1.2倍。 当卩=0.15时，燃料消耗增加15%轮胎磨耗增加2.0倍。 当卩=0.20时，燃料消耗增加20%轮胎磨耗增加2.9倍。 因此，从汽车营运经济性出发，卩值以不超过0.1?0.15为宜。 综上所述，我国公路技术标准把各级公路的横向力系数控制在 卩=0.15以内，以保证公路弯道 的行驶条件不过分恶化。 圆曲线最小半径的选用： 保证汽车能在弯道上安全行驶，应保证 yWf。由此可知，横向力系数 卩实际上是受摩阻系 数f约束的，即在不发生横向滑移的前提下， 卩值不会超过f值，因此用f代替卩值来计算平 曲线最小半径，才更符合实际情况。 根据实测知，混凝土路面：f=0.4?0.6 ;沥青路面f=0.4?0.8 ;冰冻路面f=0.2?0.3 ;因此一 般公路：f=0.1?0.15能适应各种气候条件 现行《技术标准》采用f作为平曲线的计算指标V 现行《技术标准》采用f作为平曲线的计算指标 V2 127( f i) 各级公路的圆曲线最小半径见 《技术标准》。(第10页) 1三个最小半径： 极限最小半径：是各级公路对按计算行车速度行驶的车辆，能保证其安全行车的最小允许半 径。 《技术标准》规定最小极限半径参数取值为 i=8 %，f=0.1?0.16。 例1:某山岭重丘区二级公路，计算行车速度 V=40km/h,计算极限最小半径。 2 2 解：取 i=8 %，f=0.14 则 V _ 40 _57 3m 取整 R=60m 127( f +i) 127(0.14+0.08) 一般最小半径：设置超高时的推荐半径。一般取 i=6 %?8 %，f=0.05?0.06。 不设超高的最小半径：不必设超高就能满足行车稳定性的最小允许半径。 i=-1.5 %?-2 %， f=0.035 ?0.04。 例2:某平原微丘区二级公路，计算行车速度 V=80km/h,路面为沥青混凝土，计算不设超高的 最小半径。 解：取 i=-1.5 %，f=0.035。 2 2 Rt = — = 80 =25197m取整得平原微丘区二级公路不设超高的最小半径 =2