境外铁路合作项目管理探索.docVIP

境外铁路合作项目管理探索 1境外铁路合作项目的特征和挑战 1.1项目特征。境外铁路合作项目是在共建“一带一路”框架下，我国与项目国相互支持、共同推进、福及双方的铁路项目。境外铁路合作项目的主要特征为：项目所需的主要资金由中国金融机构提供政策性融资支持，项目建设过程一定比例的产品设备和服务源于中国，建设模式一般为EPC或BOT，主要承包商为中国企业或中外企业组成的联营体，招投标模式为议标或公开招标［3-4］。1.2挑战。在项目实施过程中，中国企业面临新的挑战，主要表现在政治、经济、社会、技术、环境、法律等6个方面［5-6］。1.2.1政治方面。在“一带一路”框架下，铁路合作项目通过政府双边或多边机制推动取得一定进展。但同时要看到政治风险是最具威胁性的，特别是政治生态混乱、政策变动风险、限制性政策、国家公共安全，以及针对中资企业的制裁和打压。例如，2014年墨西哥城—克雷塔罗高速铁路项目进行国际招标，先是宣布中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标，可是短短几天内，墨西哥总统决定撤销招标结果，并择日重新招标。此前巴西、阿根廷都提出过高铁项目招标，但前后几次招标的投标情况都大同小异，要么只有1家企业或联合体投标，要么索性连1家投标的都没有，最终招标都中断了。东南亚国家政权更迭频率较快，一旦换届，都会对正在推进的合作项目产生重大影响。2018年5月，马来西亚新总理马哈蒂尔?穆罕默德上任后，要求对中国交通建设股份有限公司正在建设的马来西亚东海岸铁路项目进行重新审核，并叫停了项目。墨西哥高铁事件以及与日本在东南亚市场上的高铁项目争夺中都掺杂着一定的政治因素，委内瑞拉高铁项目烂尾则是由东道国经济危机造成的。所以说从竞标到施工，具有政治色彩的大型工程承包项目都易受到政治或经济风险事件的冲击。1.2.2经济方面。一是铁路建设物资匮乏。项目国工业基础薄弱，经济总体欠发达，铁路配套产业支持不足，建设物资主要依靠周边国家或从中国进口。用于塞尔维亚铁路的钢轨、道岔从波兰等国家采购。中老铁路的钢材以及铁路专用物资和防水材料依靠中国进口，水泥来自中国、老挝、越南、泰国。二是铁路基础设施和管理落后。老挝全国仅有万象至老泰边境的3.5km的米轨铁路，基本没有铁路建设和管理相关经验，相关的法律法规和行业规定也相对缺少。匈塞铁路始建于19世纪末，目前铁路设备使用已经超过20年，极不适应运输需求。三是缺乏合格劳动力。由于项目国多年没有新建铁路，现代化铁路建设管理人才和相关经验缺少，铁路建设劳动力资源不足，尤其是技术劳动力严重不足。1.2.3社会方面。一是受项目国文化传统、价值观念、宗教习俗的影响，本地劳动力工作效率相对低下。印度尼西亚（简称印尼）是一个信仰多宗教的国家，当地人多数信仰伊斯兰教，华人多数信仰佛教、基督教和天主教。每年在斋月期间，信奉伊斯兰教的当地人白天不进食，晚上才吃饭，大多数公司及公共场所放假，白天基本不工作或工作效率很低；伊斯兰教规定一天5次礼拜，星期五必须到清真寺礼拜［7］。这些民俗会对正常施工产生影响。二是中国企业受地区或竞争企业的阻碍。中国企业进入欧盟地区开展铁路合作，给欧盟企业和产品供应商造成一定竞争压力，遭到欧盟企业的抗拒。三是部分民众对项目持消极态度。政府间合作项目重点关注了政府（或者说执政党），但对项目国的市场、对民众带来的好处有时并没有体现在明处，或短时间内没能明显体现，易遭当地反对党的阻击以及别有用心的社会层面的抵制。四是铁路物资失盗严重。2018年6月5日中老铁路一施工单位的仓库被盗。匈塞铁路塞尔维亚境内，铁路通信电力物资时常被当地吉普赛人盗窃。五是中方企业缺少管理当地分包商的经验。由于当地分包商缺乏现代铁路施工完整体系的技术和设备，受资源限制很难赶工期，容易影响下道工序施工时间。1.2.4技术方面。受历史因素影响，中国铁路技术标准的推广有区域性障碍。一方面，对于铁路基础设施落后，铁路技术发展晚的中东、南亚国家，虽然自身技术能力较弱，但却推崇欧美的工业技术和标准，但通过长期交流和体验，对方也接纳中国铁路技术标准。如中老铁路、雅万高铁、中泰铁路、巴基斯坦拉合尔轨道交通橙线项目全部采用中国标准和设备。另一方面，对于铁路早期发达、影响力大而形成的“技术壁垒”的欧盟、东欧国家，中国铁路技术标准不易被接纳。一是这些国家长期执行欧洲标准，已经形成固定渠道来源的欧洲技术标准体系和庞大既得利益集团。匈塞铁路项目按照《欧盟铁路互联互通技术规范》要求，铁路设备产品需按照欧盟铁路标准建设进行认证。二是东欧国家采用1520mm宽轨距铁路技术体系，与我国1435mm标准轨距技术标准不同。三是设计在EPC承包商中发挥的“牵头”作用亟待提高。“E”是EPC项目的灵魂，是核心，是决定项目经济合理的支柱，是项目成败的关键［8］。例如，在沙特