氢燃料电池车市场化分析.pdf

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氢燃料电池车市场化分析 对于实现汽车强国的中国,燃料电池政策的主要目标是提高本国的技术水平和发展燃料电池产业。 为此,政府也号召具有较高 实力的燃料电池国外企业,通过合资、设备投资、增强产能和技术转让等方式与中国企业合作。 把发展新能源车作为向汽车强国迈进的国策 中国汽车产量自 2009年达到世界第一之后持续增长,直至 2018年达到了 2781万辆,目前约占世界汽车总产量的 30%。2015 年,中央政府公布了“中国制造 2025”产业政策,目标是未来 10年中国将进入世界强国,通过新能源车来加以实现。发动机技术 想超过发达国家比较困难,我国想通过新能源车的开发,发挥本国蓄电池产业优势,进入世界先进行列。 2017年5月,我国制定 了“汽车产业中长期发展计划”,2020年国内汽车产量将达到 3000万辆,其中,新能源车达到 200万辆;2025年产量将达到 350 0万辆,新能源车占 20%,达到700万辆。但是,中国新能源车中,只能加注汽油的混合动力车( HEV)除外,其它的插电式混合动 力车(PHEV)、蓄电池式电动车(BEV)、燃料电池车(FCEV)包含在内。(图 1) 占中国新能源车市场80%的BEV,目前以小型车为主,产量快速增长,由于受到车辆重量的限制,搭载的蓄电池容量也是有限 的,所以续驶里程不会太长,并且蓄电池也比较贵,希望今后下调。而 FCEV 可以利用 FC 发电,又可以驱动汽车行驶,氢燃料电池 与蓄电池相比,单位重量能量密度要大两位数,所以不受汽车重量限制,可以增加燃料的搭载量(图 2),针对今后的低碳出行, 重量大的中型、重型车及续驶里程较长的车辆,只靠蓄电池驱动很难覆盖。而 FCEV 续驶里程与发动机车相同,加注氢气只需 3 mi n,作为驱动系统可以弥补 EV 领域的短板。(图 2) 2015 年年末,自丰田首次在世界上推出燃料电池车 MIRAL 以来,FCEV 以日本、韩国、欧美为中心形成了初期市场, 2020 年将 真正进入量产。通过新能源车实现汽车强国的中国,把 FCEV 作为继BEV 之后的重点发展对象,在 2016 年公布的“能源技术创新第 13 个5 年计划”中,把氢燃料电池定位为战略性新产业。受工业信息化部委托,中国汽车工程学会编制了“新能源节能汽车技术 路线图”和“中国制造 2025 重点领域技术创新技术路线图(2017)绿皮书”,设定了2020 年燃料电池车的生产目标为 5000 辆,2 025 年为5 万辆,2030 年为 100 万辆(图 4)的目标。 顺利形成中国 FCEV 市场 中国FCEV普及计划特点是,初期市场集中放在客车和物流车(卡车、厢式车)方面。由于商用车每天行驶距离比乘用车长, 目前的BEV 大多不能覆盖。针对加氢设施建设,先调查商用车常用的行驶路线,定期估算燃料消耗量,对未来的配置和收支计划进 行立项,同时考虑提高加氢站的经济效率。由于海外乘用车 FCEV 发展的阻碍因素是加氢站不够,所以中国政策回避了海外发展的 阻碍因素。 技术路线图公布后 2年间,2018年中国的 FCEV销量达到了 1527辆,累计销量达到 3428辆。若考虑已经订货的库存量, 2020 年可以实现 5000辆目标。因车型不同,价格不同,若估算中型客车收入 1辆300万元(4800 万日元,1元折合 16 日元)的话,仅 整车就能收入 1600亿日元。 顺利形成FCEV 市场离不开中央政府优厚的补贴政策。进入普及扩大期的 PHEV、BEV客车、卡车的补贴上限分别退坡至 18万元 (288万日元)、10万元(160万日元)。而含燃料电池驱动系统在内的车最多可补贴 50万元(800万日元)。另外,在物流业方 面,城区柴油车驶入限制、折旧后保有车辆可替换成新能源车等法规也刺激了 FCEV 的消费。从补贴和法规两方面刺激消费者需求, 这些因素创造出了中国特色的强有力市场。 从2018年年末补贴对象明细表中注册的 FCEV来看,客车和物流车合计 17家77个车型,如此短期内能开发如此多车型的理由 是车辆驱动系统设计外委。这与燃料电池的核心技术由自己公司开发的日系企业不同,中国主机厂把燃料电池组合起来的整套驱动 系统集中请求外部工程设计公司设计,所以即使自己公司没有技术,也能开发出 FCEV (图5)。外部公司面对多数主机厂,活用通 用系统,提高设计效率,也加快了新车型的上市速度。 缩短开发周期的另一个理由是采用增程式燃料电池组合在一起的方式。燃料电池作为主要驱动源的日系汽车企业 FCEV,不仅 追求燃料电池单体的功率,还追求使氢气、空间循环的空压机、泵

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