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客运枢纽安全建设与问题 本文 新建管机制下的快速发展阶段（2007年～）在进一步优先发展公共交通意见的指导下，北京市加速了轨道交通的建设，多条线路陆续开始建设，并延伸至新城范围。轨道交通的建设极大的拓展了城市的发展空间，使得人们的出行距离显著增加。为了凸显“以人为本，换乘便利”的理念，政府进一步加快综合交通枢纽的建设。2007年北京市政府借鉴了高速公路、城市干道、轨道交通的建设管理模式，成立了北京市公联交通枢纽建设管理公司，建立了“政府主导、建管合一、管用分离”的新型建管机制，统筹考虑交通枢纽及其周边配套道路的规划、建设、运行、管理，打破了传统的由政府完全包办一切的体制，政府负责投资和决策，具体的运作和建设交给企业去管理，体现了政府在市场经济环境下的主导作用，这一时期枢纽的整体建设进度得到了较快发展。从北京市枢纽的发展历程来看，枢纽的建设与轨道交通网的建设密不可分。从1990年至2011年的21年间，轨道交通线路由原有的2条增至14条，车站191座，具有换乘功能的车站18座；而同期交通枢纽由于前期研究储备不足，开工建呈现滞后的局面。因此，在未来的“十二五”期间，结合北京市轨道交通线网587km的建设目标及城市重点功能区的发展，加快枢纽的前期研究储备和建设时序，优先发展和建设一批综合客运交通枢纽，促进各种交通方式之间的衔接换乘，实现城市对外交通与城市交通的有效整合，提高公共交通运行效率及服务水平，缓解城市交通拥堵。同时通过客运枢纽的建设引导城市空间结构发展，解决居民“出行换乘难”的问题。 1.概况综合上述分析，北京市综合枢纽建设分为两个阶段。2007年以前受建管机制以及项目建设资金投融资的限制，枢纽的建设与发展相对缓慢，建成的枢纽相对较少，以动物园、六里桥、西客站北广场、西直门交通枢纽等为主；2007年后由于成立了专门的枢纽建设公司，统筹考虑了规划、设计、建设和运营管理，枢纽整体建设进程加快，这一时期，建成项目主要包括西客站南广场、一亩园、东直门以及北京南站、四惠和宋家庄枢纽，图2～5为部分已建枢纽。此外，枢纽功能的发挥与周边配套路网设施的建设情况也有一定的关系，外部路网作为承载枢纽正常运行的硬件设施，是枢纽交通组织顺畅的必要条件，尤其是外部路网与不同功能定位枢纽之间的级配关系、出入口位置设置等对枢纽的运行产生重要影响。表1～4是现状已建成枢纽设施及客流情况。目前，已经建成的6座综合客运枢纽对于改善北京市居民出行、优化城市交通结构、倡导公交优先起到了重要作用，但是由于枢纽周边用地开发强度较高，原有路网无法承载高强度开发所诱增的客流，致使枢纽周边的路网运行效率不高，对枢纽的运行也造成了一定的影响，这对后续待建枢纽总体规划设计方面也提出了要求，即通过枢纽设施的建设来适度控制并调节用地的开发，达到合理均衡的状态；此外，目前已经建成的换乘枢纽大多存在换乘距离较远的问题，降低了枢纽对居民出行的吸引力，进而影响了枢纽的换乘效率。造成这一现象的主要原因是枢纽建设的相关标准尚未出台，这给规划、设计和建设人员都带来了难题，也为今后枢纽的发展提出了新的研究方向。2.特点分析通过对已建枢纽及规划枢纽的主要指标进行对比分析，可以得到如下结论：（1）从整个枢纽的功能定位上来看，目前已建和部分规划的枢纽主要包括服务于城市内部交通和对外交通两种，其中服务城市内部的客运枢纽主要以轨道+常规公交模式为主；对外主要以长途客运+轨道+公交和铁路+轨道+公交模式为主。（2）从客运枢纽所服务的客流规模上看，不同功能定位的客运枢纽之间差异较明显，分级界线较为清晰。在以对外功能为主的枢纽中，与铁路接驳的枢纽日均客流规模在40万人次以上；与长途客运接驳的枢纽日均客流规模在20万～40万人次左右；以服务城市内部为主的枢纽日均客流规模在10万～20万人次左右。（3）从客运枢纽所配备的基本设施情况看，客流量越高的枢纽需要配备的设施等级越高。如公交线路条数的配置与枢纽的客流规模基本成正相关，客流越大，需要公交线路条数较多，并且都具有到发功能。一般以对外功能为主的枢纽所配备的公交线路充足，基本在12～20条之间；联系新城及远郊区县的市内换乘枢纽也都配备了较为充足的公交线路，基本在10～15条左右；位于城市中心区的枢纽受用地限制，在设施配置上主要考虑出租车车位和自行车车位，较少考虑P+R停车场，位于城市边缘区一般优先考虑P+R停车场的设置。（4）从客运枢纽所衔接的轨道交通线路上看，3条线以上的客运枢纽较少，目前主要以1～3条轨道线路为主，只有部分客流量及集散客流量较高的区域配备3条轨道线路；城市中心区大都以1～2条为主。（5）枢纽用地规模差异较大。受用地条件限制以及多种因素制约，位于中心城区的枢纽占地面积小于外围区域。（6）此外，已建枢纽周边路网基本都是由