少数民族公路运输枢纽发展思考.docVIP

少数民族公路运输枢纽发展思考 1国家公路运输枢纽规划成果分析 《国家公路运输枢纽布局规划》最终确定179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，合计196个城市。 1．1东、中、西部国家公路运输枢纽密度不均 从数量方面来看，东部、中部、西部国家公路运输枢纽数量分别为63个、55个、61个，相对均衡，但西部地区幅员辽阔，面积远大于东、中部地区；从密度方面来看，东部、中部、西部国家公路运输枢纽密度分别为61．5个／百万平方公里、33．7个／百万平方公里、9．0个／百万平方公里，东部地区国家公路运输枢纽的密度约为西部的7倍之多，例如新疆维吾尔自治区阿勒泰地区11．8万平方公里土地上无一处国家公路运输枢纽足以说明这一点。 1．2少数民族地区国家公路运输枢纽比重偏低 目前我国拥有4个直辖市，265个地级市，32个地区，共计301个非少数民族自治的地级以上城市，其中187个城市被纳入国家公路运输枢纽城市，占所有城市的62．1％；同时我国拥有30个少数民族自治州，却只有9个被纳入国家公路运输枢纽城市，仅占少数民族自治州的30．0％，其中西部地区仅为22．2％。少数民族地区国家公路客运枢纽比重偏低。 2少数民族地区公路运输枢纽发展分析 2．1少数民族地区经济特征分析 当前，世界经济发展已进入一个新的历史发展阶段。一方面经济全球化正在改变着中国政治经济结构以及每个人的生活。经济全球化对于少数民族经济影响巨大。经济全球化为推进少数民族经济发展提供了历史性机遇，但知识经济的到来，使少数民族经济发展面临着更加严峻的发展环境，其中尤以与发达地区在科学技术水平上的差距日趋拉大为甚。由此导致了少数民族经济具有如下特点[3]。 2．1．1少数民族经济相对落后，与主体民族经济发展差距大 少数民族经济的一个显著特征是经济发展水平低，人民收入水平不高，与主体民族经济发展差距大。各民族经济发展的不平衡是世界多民族国家普遍存在的经济现象。 2．1．2从整体上看，少数民族经济发展普遍缓慢 制约少数民族经济发展的因素很多，从非经济因素来看主要在以下几个方面：一是地缘劣势造成的经济关系的超封闭性；二是少数民族封闭的意识和落后的观念；三是少数民族的教育程度普遍较低，形成创新瓶颈。 2．1．3生产社会化程度低，市场发育程度不足 大多数少数民族发展处于社会发展的低级阶段，有的甚至是游牧部落社会，教育、文化、医疗卫生水平极低，商品经济不发达，市场发育程度不足。社会发育程度低，限制了民族地区市场范围和分工的扩展、资本的形成及比较优势的发挥。 2．1．4经济结构单一，传统经济形式占主导地位 这是少数民族经济发展面临的共性制约瓶颈。在大多数少数民族中，工业化基础比较薄弱，第三产业发展滞后，传统农业与畜牧业仍然占较大比重，很多少数民族的生计主要依靠简单劳动、传统技术和小片土地的结合，技术和资本极端缺乏。由于农业本身就是效益偏低的产业，而许多少数民族农业生产方式又多以家庭式小规模经济组合体为劳动组织形式。由于农业技术长期不变，农业生产工具落后，使农业生产率水平和收入水平都非常低下。少数民族地区经济要发展应大力发展特色经济[4]。 2．1．5少数民族在经济关系上对中央政府存在着较强的依附性 不发达的少数民族对中央政府和对发达地区在人力、财力、物力上的依附性明显存在。如大部分少数民族的粮食不能自给，要依赖于从发达地区调进粮食才能维持基本的生存需要；工业发展水平较低，尤其轻工业基础薄弱，大部分基本生产资料和生活消费品的自给程度很低，要依赖于区外输入；少数民族生产的产品主要是初级资源型产品，其市场指向主要在发达地区，即使是价格扭曲，存在“双重价值流失”的交易格局下，这种不平等的区际贸易仍然在发生。 2．2少数民族地区公路运输枢纽发展特征分析 公路运输的发展受到经济社会发展的制约，少数民族地区经济发展特征决定了少数民族地区公路运输发展特征。 2．2．1少数民族地区公路客货运输量相对偏低 少数民族地区多处于高山、高原等地，交通条件不便，与外界的经济社会活动相对较少，部分少数民族地区仍处于自给自足的社会发展阶段，从而导致了公路客货运输量相对较低的现状。 2．2．2少数民族地区公路运输枢纽站场建设相对落后 少数民族地区公路运输枢纽站场建设相对落后，普遍存在着占地面积、建筑面积、停车场面积等与站场发送能力不相适应的现象，站场建设用地不足，乘客舒适性难以保障。 2．2．3少数民族地区公路运输枢纽站场信息化水平相对较低 目前，少数民族地区枢纽站