运三—项目建议书-车门系统常见故障安全评估及应对策略研究（2018.9.21）.docxVIP

PAGE1 / NUMPAGES15 北京市地铁运营有限公司 科研项目立项建议书 项 目 名 称：车门系统常见故障分析及应对策略研究 所属技术领域：效益 项目建议单位：北京市地铁运营有限公司运营三分公司 二O一 八 年 七 月 立项的必要性及意义 地铁车辆的车门系统是车辆的关键系统，车门故障是整个地铁运营系统中影响运营效率的最关键的因素，究其原因首先是车门多，标准B型车，6辆编组有48个车门，8辆编组有64个车门，A型车8辆编组有80个车门之多；其次是工作时间长，线路全年无休，每日在5:00至23:00之间运营，最长运行时间超过18小时；再有动作频繁，最小运营间隔2分半钟，车门平均每天动作超过300次；还有就是工作环境恶劣，早晚高峰拥挤车门受影响最大，冬季雨雪天气也会对车门造成伤害，最后是车门系统结构复杂，一条安全回路上有上千个节点，发生故障及时判断故障点尤为重要。任何一个车门出现故障，都会影响运营效率，轻则是列车晚点，重则列车掉线，会打乱整个列车运行时间表，调度需要重新安排所有后续列车的时间安排。 由于北京地铁的运行压力逐年增大，每天的客流量都超过千万，这样一个庞大的系统，需要保证每个环节都不能出现问题，是对运营公司最大的挑战。通过车门系统常见故障统计分析及应对策略研究，对运用及维修人员给出指导，对故障原因进行精准定位，提高检修效率，减少不必要的重复工作，降低运营成本。这项工作意义重大，确有研究的必要。 我们以2号线为例，对共性问题提出解决方案，其他线可参照执行。 2017年车辆故障数据显示，门灯显示故障共35笔，占整个故障数的12.7%，2018年门灯显示故障共24笔，占15.8%（数据截止到7.31）见下图。平均每月近3笔此类故障，如果处理不到位，还会出现影响安全运营的同类故障。 2017年共6笔掉钱，门关好安全电路占比50%，2018年共3笔掉线，占比100%。 北京地铁2号线车门系统自2007年上线运营，目前已运营十年有余，由于是早期的地铁隧道系统，运行环境恶劣，灰尘多，通风不好，车辆老旧。车门控制系统图的硬件设计存在缺陷，器件使用寿命超过10年，个别器件已进入浴盆效应的末端，开始出现失效或参数不稳定；原有门控器硬件设计存在缺陷，器件选型参数不合理，电机驱动保护电路设计保护不完善（只有过流保护）电源模块工作寿命短，可靠性差；车辆线路复杂，连接点数量庞大，经常出现车门故障。严重影响运营效率。自开通运营以来，门系统的门关好安全电路在实际运营中出现故障时，以现有的检测技术很难观察到故障位置，回库试车绝大部分故障现象无法体现。一直没得到有效解决。一旦门关好安全电路出现故障，将会影响牵引得电回路，造成牵引电路失效，如果车辆未完全出站还会出现紧急停车的现象。 如果因为车辆安全回路某个连接点出现故障，而无法及时排除，车辆只能清客掉线处理，如果出现早高峰期间，会造成车辆大批量晚点运行，导致车站内乘客的大量滞留，虽然现在有限流措施，但是一旦乘客发生拥挤踩踏事故，势必对整个地铁运营系统造成严重影响。 通过对安全回路输入、输出节点的监测，确保能准确抓住正线运营出现的瞬间故障位置，实现故障点快速判断，节省故障诊断时间80%以上。 针对2号线门控器使用时间过长，器件老化严重，软件存在设计缺陷，系统运行监测数据少等问题，设计一款软件逻辑完善，硬件原理可靠，保护逻辑完善，并且对关键部件进行数据采集监测，带有系统运行记录功能，对一些故障进行趋势分析及预测预警的门控器是最好的解决方法。 二、国内外研究现状和发展趋势 目前门控器的检测局限于门板信号的检测，门关好安全电路可以反馈给TMS系统，但是反馈检测点与实际门关好电路并联存在，瞬间出现的故障没有及时反馈给TMS就恢复正常了。也就是说门板信号检测、门关好电路、TMS反馈电路三路不同步，造成故障现象不直观，且受门控器控制的只有门板信号。由于门关好电路是一个串联电路，故障点共涉及到144个门板行程开关、24个紧急解锁开关以及每个行程开关的两个接线点有336个点，再加上端子排和车钩的连接点514个点，门关好继电器电源的串联电路上共有1018个节点，任何一点出现虚接都会影响门关好继电器的吸合动作，间接影响门灯正常显示和牵引电路的形成。最难的问题是这类虚接的故障瞬间出现，回库后无法确认故障点，为了避免重复修故障，中心利用测量门关好电路的接触电阻来判断电路工作是否正常，为了能模拟正线运营的故障现象，采取外力干扰来模拟车辆动态情况，从而找出故障点，但是这种外力干扰也是对上述的所有点进行排除，工作量非常的大，且不能保证一次能把故障点完全找准。同时，这种外力干扰也影响了车辆部件的使用寿命，测量电路要对端子排的接线进行拆除测量，端子排的插拔过程也是影响了其使用寿命。 种种原因建议增加对单个门行程开关控制门关好电路的