人因工程在民航事故分析中的应用.docxVIP

空通管制中人因工程的涵 : 空管中的人为因素是航空人为因 素的重要分支 ,它通过了解人的能力和局限 ,使人与系统的设 计及要求相匹配 ,指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理 相互之间的关系 ,从而改善系统的安全性 ,防可能出现的事故 (Hopkin, 1995) 。 人为因素在航空运输领域研究起源于二战时期 , 英美等国为 了提高空军飞行员基本素质 ,开始开展人员选拔研究 ;为了使 设计出的飞机能够更好的被飞行员使用 ,设计者根据人的特 性设计驾驶舱仪表和操纵系统 ,同时还发现了航空雷达兵在 长时间的注视雷达会出现注意警觉性降低 ,脱漏信号的现象。 在空通管制领域 ,除了对人的感知、注意、信息处理、判断决 策等方面有了较深入研究和广泛的应用外 ,在空管人员的班 组资源管理 (TRM) 方面 , 1994 年欧洲已做了大量的研究 ,建 立和实施了 TRM 指南以及基于该指南的训练课程。另外新 航行系统 (CNS/ATM) 中的人为因素研究正在进行。 由此可以 得出 :空管中人为因素研究处于初级阶段 ,处于定性研究阶段 , 定量研究有待进一步加强和深入。 国际民航组织指出 :国际航 空运输安全较以往有了长足的进步 ,且维持在一个相对稳定 的水平上 ,但由于人为原因所造成的空通事故却居高不下。 因 此世界各国正努力对人为因素加以研究和改善 ,力求在最大 程度上减少航空事故的发生。本文对空通管制人因工程概念 和模型进行研究，寻求预防和克服飞行事故产生的方法 ，保障 飞行安全，提高飞行效益［1 ］。 2 SHEL模型 2. 1 SHEL概念模型 SHEL模型是1972 年Edwards 教授首先提出［2 ］ , 1975 年经Hawkins教授修改而成。如图1所示。模型由生命体、 硬件、软件、环境以积木形式组成 ，积木(界面)间的匹配或不 匹配与积木本身的特征同样重要。不匹配可能成为人为差错 的根源。SHEL并不是一个单词，而是由软件(Software )、 硬件(Hardware )、环境(Environ2ment) 、生命体(L iveware)的首写字母所组成。 图1 SHEL模型 2. 2 空管工作中与管制员相关的界面分析在 SHEL 模型中 , 管制员处于模型的中心位置 ,主要研究管制员与飞行员、 管制 员人机界面、 管制员与环境、 管制员与软件相互作用和关系。 在众多的航空事故中 ,绝大部分的事故都与人的因素有关 ,都 是由管制员与飞行员或者管制员与硬件、软件和环境之间引 起的。管制员构件不但涉及管制员感知、认知、信息处理、 形势意识和判断决策等自身特性研究而且还涉及管制员疲 劳特性、压力和态度管理、管制员的选拔和训练。管制员与 飞行员之间的关系指在运行状态时 ,管制员之间或飞行员之 间的关系 ,是最关键的界面 ,主要涉及通信和机组资源管理等 问题。管制员人机界面指机器设备的布置和设计是否符合人 体测量学和心理学需要。管制员与环境界面指物理环境和组 织环境。物理环境是最早被认识的界面之一。它涉及工作场 所的环境 ,如温度、气压、湿度、光线及噪音等 ,从开始的让 人适应环境到现在的使环境适应人。 组织环境 ,涉及系统的安 全观点 ,组织结构的安全性 ,企业的安全文化等。管制员与软 件的关系包括飞行手册、检查单、飞行程序、计算机程序、 信息程序。 2. 3 SHEL模型在民航事故分析中的应用 SHEL模型的核心 问题是人。 无论机器的自动化程度怎么高 ,人始终是作业系统 中最重要的主导因素 ,人的不安全因素是引发飞行事故的主 要原因。我国近 10 年来发生的军机和民航客机飞行事故中 , 有70%?80%是由于人为因素造成的，人为因素不可替代的 成为我国航空安全的关键因素，这也验证了 SHEL模型应用 于事故分析的科学性。使用 SHEL模型的四个基本界面可以 定性的分析民航不安全事件的根源 ，也可以使用多极模糊综 合评价法，确定评价因素集，请专家对各评价因素给出评价 ，确 定权重，然后对系统的安全做出定量评价，为管理者有效管理 安全提供有力的参考。 3飞行员决策行为模型 如图2所示现代飞行员决策判断过程中 ，飞行员经过态度管 理和压力管理以及班组资源管理和风险管理等过程及时对 空通形势进行反馈，可以有效避免空通事故的发生 [3 ]。 图2 现代飞行员决策判断过程 机组资源管理（Crew ResourceManagement 简 称 CRM) , 是指有效地利用所有可用资源—— 件、软件和人员来达到安全和有效的飞行操作 硬件包括驾驶舱自动驾驶仪和其他航空电子 系统;软件包括各种操作程序、相关的手册、操作 方法 ;人员包括驾驶舱外的机组人员 (驾驶员 和乘务人员 ) ,这个外延还在扩大着。机组资源 管理的核心是调动人的主观能动性———