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汽车减振器活塞杆与连接环的焊接方法 摘要：本文研究了一种汽车减振器活塞杆与连接环的凸焊焊接方法。首先将防尘罩盖固定在活塞杆上端，同时将连接环固定在定位电极上；然后将活塞杆送入焊接位后固定，利用至少两个夹紧电极将所述防尘罩盖外圆周壁夹紧，推动定位电极下移直至连接环下部与活塞杆上端接触；当连接环与活塞杆上端接触后即形成焊接回路，以实现活塞杆与连接环之间的焊接。本文的研究杜绝了活塞杆的工作面与凸焊电极直接接触，使得活塞杆工作表面无需成为夹持导电区域，继而避免了活塞杆被夹伤、轻微打火以及严重烧伤等情况发生。应用结果进一步验证了本文所提出焊接方法的有效性和可行性。 筒式减振器(telescopic shock damper)，减振器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会产生往复运动，而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。1. 汽车减振器工作原理及技术设计现状汽车上的减振器通常选用筒式液压减振器，其主要由油封、防尘罩、活塞杆、活塞阀、底阀、工作缸、贮油缸以及上下连接环等组成，减振器上下两端相对运动时，液压油经过一定的通道产生节流，由阀两端压差形成阻尼力，进而实现减振器的阻尼特性。如图1和图2所示，从减振器3的安装和使用的角度上说，减振器3的上端连接环11与汽车的悬架部分1连接，而下端的连接环与汽车的底盘5连接，减振器3起到一个承上启下的连接作用，在颠簸的路面上行驶时，通过阻尼弹簧4来将轮胎2以及车身所受到的作用力消除，而减振器3就是用来抑制阻尼弹簧4跳跃，减振器3中的连接环11与活塞杆9之间必须具备足够的强度，而根据车型的不同，其要求的强度也存在较大差异，但对一般的轿车而言，需要的强度大于等于3t。现有技术中，作为减振器3的强度支撑部件，连接环11与活塞杆9之间的连接方式有螺纹连接、摩擦焊连接、凸焊连接等，但凸焊连接的制造成本低、生产效率高，因此连接环11与活塞杆9的连接方式优选凸焊工艺。原工艺方案如图3和图4所示，现有技术中通过凸焊机以及压装设备来实现连接环与活塞杆的固定以及凸焊，且在焊接时，连接环11与活塞杆9分别被定位电极12、夹持电极7所固定，活塞杆9的下端与支撑座10接触，通过对支撑座10向上施加作用N1，支撑座10一旦被调整到合适高度位置锁定后位置不变，以保证活塞杆9在竖直方向上的被稳定支撑定位，而夹持电极7通过对固定座8两侧施加N3和N4两个作用力后实现将活塞杆9固定，而连接环11则在作用力N2的推动下开始下移，连接环11和活塞杆9在接触的瞬间，电阻焊的焊接回路形成，在焊接电源控制系统提供的低电压大电流的作用下，在回路中电阻最大的地方快速产生大量的电阻热，使工件达到可以相互融合的温度范围，并在提供的电极压力的挤压作用下，连接环11与活塞杆9上熔化的金属晶粒相互交融后即实现两者间的焊接固定。具体步骤如下：首先将活塞杆9放入夹持电极7上，然后把防尘罩盖6间隙配合套在活塞杆9的细脖颈外，将连接环11放置在定位电极12上，使得焊接工作台上的两个夹紧气缸驱动固定座8先后将夹持电极7进而夹紧活塞杆9，而位于焊接工作台上部的工作气缸推动定位电极12及连接环11下行，继而连接环11接触活塞杆9的顶头部位，开始通电焊接，焊接完毕后，夹紧气缸和工作气缸的输出端回缩，工作气缸带动焊接完成的连接环11和活塞杆9恢复至原位，而固定座与夹持电极与活塞杆分离，最后取出焊接完成的活塞杆即可。然而，由于活塞杆9细脖颈处与防尘罩盖6的内孔为间隙配合，在采用凸焊方式的前提下，夹持电极7就需要借助夹持活塞杆9工作面导电来完成凸焊工艺，由此便增大了活塞杆9被夹伤的可能性，并且当夹持电极7的夹持面粘附金属或杂质时，活塞杆9更容易出现严重的烧伤或是轻微打火等质量缺陷，该类活塞杆表面的质量缺陷容易会在减振器的使用过程中造成减振器油封唇口划伤损坏密封效果过早失效漏油，导致减振器失效。国内外的技术人员在焊接工艺方面做了大量的研究工作，叶结和2. 汽车减振器活塞杆与连接环的凸焊焊接方案设计如图5、图6所示，首先将防尘罩盖6固定在活塞杆9的上端，且活塞杆9的上端部高出防尘罩盖的上凸缘，然后将活塞杆9送至焊接位固定，通过至少两个夹紧电极13将防尘罩盖6的外圆表面夹紧，接着将连接环11固定在定位电极12上，通过上、下驱动机构使得定位电极12下移至与活塞杆9的上端部接触，即开始活塞杆9与连接环11之间的电阻焊；焊接过程中，由于在防尘罩盖6与夹紧电极13的接触面形成夹持导电面，从而避免了活塞杆9的工作面被夹伤或是产生轻微打火的可能性。这种通过焊接方式的改变，使得连接环11与活塞杆9之间的凸焊强度活塞杆9上部的细脖颈段外径小于工作区的外径，防尘罩盖6内孔与活塞杆细脖颈区外径