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特斯拉公布的事故前1min数据能看出什么?
Part 1 特斯拉碰撞前运动数据
首先Model 3事故发生前的部分数据特斯拉已经公布了,各大网站都有转发,如下图所示。
特斯拉公布的这份数据因存在诸多问题而被吐槽,例如数据采样频率严重不足,关键数据缺失(驾驶员踩制动踏板行程等)等,但是仍可以从中分析出本次事故发生的部分原因。
使用时间点6:14:22.35秒作为本次事故的起始时间,Model 3在6:14:27.65秒时刻发生碰撞,整个事故持续时间共计5.3s。为了方便分析,画出速度v和减速度a随时间变化曲线,由于关键的减速度数据没有公布,则使用dv/dt来计算每两个速度采样点之间的平均减速度,得到车速与减速度曲线,如下图。
事故还原:整个5.3s的事故过程中,在第0.8s时,驾驶员踩下制动踏板,车辆开始减速;在前3.5s内,制动减速度上升,车速持续下降;在3.5s时,车速下降到约85km/h,此时车辆减速度约为0.55g,然后前后轴ABS均被激活;0.5秒后,车速为75km/h时,AEB被激活,此时车辆减速度约为0.62g;1.2秒后,车辆发生碰撞,碰撞时速约48km/h,车辆碰撞前瞬时减速度约为0.7g,整个制动过程的平均减速度约为0.4g,ABS触发后的平均减速度约为0.57g
同时特斯拉公布的数据中也包含主缸压力信号,我们也画出了主缸压力与对应减速度曲线(这对后续基础制动的分析非常重要),如下图所示。
Part 2 Tesla Model3基础制动计算
特斯拉Model 3的基础制动采用了前轮固定卡钳、后轮浮动卡钳的设计,卡钳参数如下:
前卡钳:2xD42,有效制动半径133.8mm;
后卡钳:D43,有效制动半径142.5mm;
前后刹车片的摩擦系数均为0.38。
特斯拉Model 3在空载和满载时,质量在1600kg至2100kg之间,前轴与后轴的载荷比约保持在0.82,本次事故的计算中,取前轴质量820kg,后轴质量1000kg。Model3的车轮半径335mm,轴距2875mm。最后,特斯拉Model 3采用的是博世提供的ibooster Gen2非解耦式电子助力器。通过解析驾驶员踩下踏板的制动行程,来驱动ibooster内部电机给主缸加压。
当Model3主缸压力为P时,可以计算出来整车减速度为:
将主缸压力P的单位转换成bar,则a=0.144P,当在正常高附着系数路面前后轴均抱死时,a=10m/s2,此时主缸压力约为69.4bar。
在实际的驾驶过程中,Model 3在60bar附近激活了前后轴ABS,这个主缸压力值与Model3基础制动的设计值也是基本相吻合的,但在前后轴同时激活ABS的时候,我们注意到最关乎核心安全的车辆减速度却严重不足,大约只有0.55g,此后ABS持续工作直到碰撞发生,但是车辆的减速度也持续严重低于良好路面条件下ABS功能激活时整车应当具备的减速度(正常车辆通常可以达到0.9~1.1g),最终导致了碰撞的发生。分析到这里基本可以排除本次事故是车辆制动助力失效所导致的,在驾驶员和电子助力器ibooster提供了充分大的主缸压力之后,整车也激活了ABS,但是减速度仍然不足,问题可能主要来源于电子助力器的后端。
Part3 ABS功能与踏板变硬
在本次事故和其他多次事故中,都出现了制动踏板变硬,踩不下去的现象,这种现象的来源是ibooster与ESC在ABS工况下共同导致的。其中ABS功能是通过ESC进行电磁阀的调制来实现的,首先来看ibooster+ESC的原理图,如下图所示。
ibooster建立起来的压力,通过TMC的两个通道入口对ESC加压,正常制动情况下ESC不会工作,高压制动液直接通过电磁阀进入轮缸进行制动,而当ABS触发后,ESC会关闭ibooster的进液阀,在极端情况下,ESC的电机还会把液体抽回ibooster主缸。在此过程中,会出现ibooster主缸异常高压的情况(类似本次制动后期主缸压力达到了140bar)。同时,由于主缸的压力非常大,ibooster电机无法继续推动主缸,并且ibooster是一个非解耦的助力器,所以与ibooster电机刚性连接的驾驶员制动踏板和推杆也会出现无法推动,即踏板变硬的现象。在博世对ibooster的软件架构VDA360中,对此提出了一系列软件模块功能划分,特斯拉Model3有没有对ibooster和ESC的软件进行大规模重改,目前不得而知。
Part4 AEB介入与结果
本次制动过程中,触发了AEB信号,那么AEB在本次事故中起到了什么作用呢?可以看到,在第4秒时触发AEB信号,车辆速度为75km/h=20.83m/s,在碰撞发生的第5.3秒时,车辆速度为48km/h=13.33m/s,可以估算出,AEB触发时,距离事故点的距离约为
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