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中国未进入汽车普及期私车剧增不是灾难是机遇 中国未进入汽车普及期私车剧增不是灾难是机遇 中国未进入汽车普及期私车剧增不是灾难是机遇 中国未进入汽车普及期 私车剧增不是灾害是机会 经济参照报李利--访中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生2001年，国产轿车的总销量达到 72.5万辆，此中，经济型 轿车的个人花费占到70%以上。今年一季度，我国汽车花费市场 出现连续增添势头，北京新注册灵活车5万多辆，比昨年同期上 升36%，均匀每百户拥有小汽车12辆。但随之而来的，是严重的交通拥挤、能源欠缺等社会问题，私车增添终究应当鼓舞还是 限制？面对灵活车数目的剧增相关部门应当提早采纳 什么应付举措？本报记者就此问题采访了中国汽车工业经济技术信息研究所所长李京生。 中国还没有进入“汽车普及社会”记者：今年一季度北京灵活车的增添速度显然加速，均匀每 百户已经拥有小汽车 12辆，这是否是意味着中国已经进入了汽车化社会？ 李京生：我没有听闻过每百户拥有12辆小汽车就标记着进入“汽车化社会”这个标准。第一一定弄清楚，“汽车化”是亚洲才有 的说法，日自己在1965年提出了“汽车普及元年”这个观点，它的 标准是每千人12辆小汽车。以这个标准来权衡，中国离“汽车普及”还有相当的距离，我们估计中国的“汽车普及元年”大体是在 2008年或许2009年。当前中国灵活车数目的增添不过一个汽车快速发展的阶段而已，北京的车辆剧增也不过局部地域的快速增 长。 刺激经济发展的巨大机会 记者：跟着灵活车保有量的增添，交通拥挤、能源欠缺等问 题也日趋严重，那么灵活车数目剧增是否是一种灾害？该不应对这类增进步行限制？ 李京生：当前灵活车保有量的快速增添决不是一种灾害，相 反响该说是一个刺激经济发展的巨大机会。 70年月日本也碰到过 灵活车数目全面上涨的状况，突显的一系列城市问题十分严重， 比此刻中国要限制汽车发展的每一个原由都严重10倍20倍。中国路少，日本更少，中国缺油，日本更缺油，那么为何日本没有对汽车推行限制，相反还把汽车看作支柱家产发展？因为第 一，汽车家产生产率大，上涨率高，汽车家产是利益最丰厚的领 域之一，出口整车比出口原料效益高得多。第二，汽车家产是一 个劳动密集型家产，同时还可以带动其余家产的发展和追加花费， 所以能够吸纳好多直接和间接的劳动就业人员。第三，汽车生产能够刺激汽车市场的发展，汽车市场的发展又将反作用于汽车产 业，最后形成一种良性循环。既然越干出口额越大、越干市场越 大、越干就业越大，那为何不干？！可是一定认可汽车是一把“双刃剑”，它在带来丰厚效益的同时，也会带来比如交通拥挤、能源欠缺、环境污染等一系列社会 问题，这是“汽车快速增添”和“城市规划能、源供应”这两条发展曲线不一致造成的。解决这些问题不过就是两种方法，第一种是不 发展，第二种是在发展中解决问题。我国是发展中国家，正处于 经济连续高速增添的阶段，不行防止地要出现灵活车保有量剧增的场面。但假如纯真地控制灵活车保有量的增添，不单会伤害作 为公民经济支柱家产的汽车工业，也会阻挡我国交通运输业的发展。所以，办理好汽车与城市、汽车与交通的关系，使之和睦发 展，才是一种踊跃的态度，才是我们追求的目标。我以为致使当前中国汽车与社会发展不协调的原由主要有 两个：第一，我们在认识上没有跟上。当年我国以前就“汽车该不该进入家庭”出现过一场大规模的议论，当时还有很多反对“汽车 进入家庭”声音，当此刻的事实在证明这场议论已经没存心义的时 候，我们的思想转变已经太晚了。其次，城市建设的模式不对， 好多规划也没有实时跟上。当前我国的主要城市都是在旧城的基 础上发展起来的，是一种“摊大饼”的发展模式。比方北京，长久以来就是以旧城为单调的中心，形成了中间盆地，周边高楼的状 态。中心长久担负着商业、办公、旅行等诸多功能，就象一个锅 底，那自然东西都向锅底流动，往中心的道路就拥挤不堪了。城市的规划应当是建设卫星城，沿高速路展开去。汽车税费改革的新思路 记者：您以为应当怎么应付灵活车剧增带来的交通拥挤问 题？李京生：此刻最重点的就是改良道路设备等用车硬环境。用 车环境不理想的很大原由，就是从车上收取的税费没有很好地用 于用车环境建设。本来买车时10%的购买附带费以及养路费主要是缴纳给交通部门，但这类大笔的花费并没实用于城市道路的建 设，而主要投向了城际道路。对比之下，城市道路由城市的财政拨款自然数目要小得多，并且稳固性也差，这样一来城市道路、 泊车场建设也就相对滞后。昨年“费改税”后交的钱全都上缴国库，国家就应当一致应用于解决汽车与城市的协调问题上，但是状况 依旧不理想。比方说收取的泊车泊位费假如都用于修筑泊车场的 话，泊车场唯恐该比城市道积都大了，但是此刻的实质状况呢？ 泊车还是一大难。 当前还有一个值得沉思的问题，就是