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地铁车站公共区冬季温度设计标准探讨 Design temperature of underground stations in winte 我国越来越多的城市正在或者准备兴建地铁。作为全年运行的公共 交通 工具，地铁车站和列车需要在全年范围内保持合理的热环境。 目前 对地铁热环境的 研究 大多集中在夏季，对于冬季的关注不多。在地下铁道设计规范[1]中，车站和隧道的夏季温度有明确的规定。冬季则规定了地铁地面厅的室内 计算 温度为 12℃，车站各类办公有为设备用房计算温度 12～18℃（泵房、厕所为 5℃）。但对于与乘客关系最为密切的地下站厅、站台和列车车厢的冬季温度却没有具体规定。这对保证乘客在冬季的热舒适性，实现地铁环控系统的全年优化运行控制是不利的。 地铁冬季热环境的特点 冬季室外气温低，冷空气经由车站出入口进入车站，可能使车站温度过低，导致使乘客不舒适的冷感觉。但是，由于地铁正常运行时的发热量很大，如果通风量不够，即使在冬季，也可能出现温度过高的现象。根据北京地铁 1985-1986 年实测数据[2]，在当时客流及车流条件下，有一定的机械通风量，车站全年最低温度已达 15℃以上。使用 STESS 软件[3]模拟计算也表明，在远期设计客流及车流量下，如果没有足够的机械通风量，北京地铁远期冬季温度将在 20℃，甚至 25℃以上。这对于冬季穿着厚重的乘客来说，其感觉将是热而不是冷。地处华北的北京尚且如此，华中的南京、上海和华南的广州等城市，其地铁的冬季温度显然将会更高。因此，对于我国我数城市来说，其地铁的冬季温度显然将会更高。因此，对于我国多数城市来说，地铁冬季过热的可能性也是不可忽视的。地铁冬季温度不仅应当规定最低温度，而且应该规定最高温度。 我国的地域辽阔，跨越多种气候类型。冬季的气温差异很大。如哈尔滨和广州的最冷月平均气温相差达 33℃。巨大的气候差异使得不同地区的人们在冬季的衣着惯、生活方式有很大不同。由于乘客进入地铁前后的着装情况不可能有大的变化，因此乘客在室外的着装状况将 影响 到同气候条件地区，其地铁系统应当采用不同的温度标准。如果都采用相同的设计温度标准，将导致乘客的不舒适和环控系统能耗的无谓增加。 本文将主要利用 HDR（heat deficit rate}指标，以 4 个城市为代表，探讨我国各城市地铁冬季设计温度的取值。 2 HDR 介绍 热损失率 HDR[4]是美国运输部提出的一个针对寒冷环境的热感觉指标。综合考虑了温度、湿度、辐射、风速、人体新陈代谢率、衣着等影响人体热舒适的因素。HDR 的单位是 W/m2，其中是 m2 人体皮肤面积单位。 人的平均皮肤温度是随着外界环境的变化而变化的，感觉基本舒适的平均皮肤温度范围约为 30.6～35℃。在冷环境下，人体的体温调节中枢首先会使皮肤血管收缩，皮肤温度降低，从而减少散热量。当平均皮肤温度下降到舒适下限 30.6℃时，如果散热量仍然大于发热量，体温进一步下降，人体出现热债。HDR 值即表示人体在较冷环境下，平均皮肤温度为舒适皮肤温度下限时的净热损失速率，即负的人体蓄热率。HDR 对时间的积分即热债。HDR≤0 是不出现热债的必要条件。由于人体具有一定的蓄热量，当人体的热债达到约 100kJ/m2 时，才会感到冷不适。相反，当人体蓄热量达到 100kJ/m2 时，将感到热不适。 2．1 HDR 定义式如下： （1） 式中 D 为热债（heat deficit），J/m2，其中 m2 是人体皮肤面积单位；H 为暴露时间，s；M 为新陈代谢率，W/ m2，其中 m2 是人体皮肤面积单位；t 为干球温度，℃；Icw 为为服装热阻，clo；Ia 为服装外空气边界层热阻，clo；R 为平均辐射得热，W/ m2，其中 m2 是人体皮肤面积单位。 2．2 新陈代谢率 M 的取值 根据 文献 [5，6]，我国成年人几种活动强度下的新陈代谢率（全热）如表 1 所示。 表 1 我国成年人新陈代谢率 乘客在室外活动量按以 4.8 km/h 速率行走考虑。在站台的活动量为站立并不时走动，新陈代谢率与行走速率 3 km/h 相同。 2．3 空气边界层热阻 Ia 的计算 根据文献[5]，考虑到低温时的辐射和对流修正 （2） 式中 Ia 为服装外边界层热阻，clo；v 为相对风速，m/s；T 为空气温度，K。 3 HDR 的计算结果 3．1 乘客衣着量 乘客通常是从室外直接进入地铁车站的，可以认为乘客进站前后衣着情况不变。乘客的室外衣着量主要是由室外气象状况决定的。在冬季，可以认为乘客在室外的衣着量能够满足基本的热舒适性要求，即乘客在室外的 HDR=0。室外相对风速由 自然 风及行走速度引起，由于各地冬季平均自然风速均明显在于行走速度，且乘客行走方向各异，因此采用平均自然风速作为室外相对风