地铁车站施工中大跨度端头井深基坑开挖技术.docx

地铁车站施工中大跨度端头井深基坑开挖技术 地铁车站施工中大跨度端头井深基坑开挖技术 地铁车站施工中大跨度端头井深基坑开挖技术 地铁车站施工中大跨度端头井的深基坑开挖技术 工程概略 上海轨道交通 2 号线西延长工程虹桥临空园区站位于上海市天山西路的淞虹路口与协 和路口之间。车站全长 455m，标准段净宽 18.6m，开挖深度 16m，此中端头井的最大开挖 深度 17.5m。车站的围护构造采纳 800mm厚的地下连续墙，标准段部分采纳单衬墙构造， 即地下连续墙既作为围护构造，同时又作为车站的永远性主体构造。 本工程的工程地质条件为第四纪松懈堆积物，车站主要穿越的地层以灰色淤泥质粉质 黏土为主，局部为粘质粉土。场所自地表至 75m深度范围内按成因种类、土层构造及其性 状特色，可分为 8 层， 14 个亚层。土层自上而下以下表： 层号 土层名称 层厚 (m) 土质特色 ① 1 人工填土 1.2~4.1 土质松懈，以杂填土为主，成分复杂 ② 1 褐黄色粉质黏土 0.0~3.0 可塑 ~软塑，局部为黏土，中压缩性 ③ 1 灰色淤泥质粉质黏土 3.5~7.5 饱和、流塑、层理杂乱、高压缩性 ④ 灰色淤泥质黏土 8~14.5 饱和、流塑、平均、高压缩性 ⑤ 灰色黏土 1.5~4.4 饱和、流塑、平均、高压缩性 1-1 ⑤ 灰色粉质黏土 0~6.5 饱和、流塑、尚平均、高压缩性 1-2 ⑤ 2 灰色粉砂 ( 夹黏土 ) 5.5~13.0 饱和、中密、欠平均、中 ~高压缩性 ⑤ 灰色粉质黏土 6.5~14.5 可塑、尚平均、中压缩性 3-1 东端头井的形状和支撑系统 2.1 东端头井的形状和尺寸 本车站东端头井的南侧构造和一个风井相连，所以端头井的设计尺寸较大，此中东侧 南北向和南侧东西向的跨度均达 37m，是当前施工的上海市地铁车站中最大的一个端头井。 此中 54 轴～ 56 轴之间基坑开挖的深度为 16.58m，51 轴～ 54 轴之间基坑开挖的深度为 14.84m。拜见图 1。 2.2 东端头井的支撑系统 本车站东端头井跨度大，相应的钢支撑也较长。本车站采纳 φ609mm的钢支撑，在东端头井的东北角、 东南角各设有两个立柱桩， 西南角设一个立柱桩。 依据过去的施工经验，当立柱桩过多时，不只施工成本增添，并且不利于基坑开挖作业，故在原设计的基础上做 了改良，将东北角、东南角原有的各两个立柱桩各改为一个立柱，即一个立柱同时支托两根钢支撑，将西南角的立柱撤消。 东端头井的钢支撑架设难度最大的部位在西南角，上下有八道支撑，纵横交织，且南北向的较长的钢支撑中间还有立柱桩，怎样合理地确立土方开挖、斜撑架设、立柱桩间的 连杆焊接以及长支撑的分段连结是控制本基坑变形的重点环节。拜见图 1。 图 1 东端头井的形状和支撑系统 深基坑开挖的理论依照 在上海软土地基深基坑的开挖施工中，指导工程实践的理论依照是“时空效应”的规律。依据这一规律，基坑开挖支撑施工过程中的每个分步开挖的空间几何尺寸和挡墙开挖部分的无支撑裸露时间，对基坑围护墙体和坑周地层位移有显然的有关性。无支撑裸露的时间越长，则基坑的变形将越大。 依据“时空效应”理论拟订的施工方案的主要特色是：依据基坑规模、几何尺寸、围护墙系统的部署、基坑地基加固和施工条件，选择基坑分层、分步、对称、均衡开挖和支撑的次序，并确立各工序的时限，在实质的施工方案中需要定出以下施工参数： Ni —开挖分层的层数； ni —每层分部的数目； Tci —分部开挖的时间限制； Tsi —分部开挖后达成支撑的时间限制； N j —支撑预加轴力（采纳钢支撑） ； B, h—贴靠挡土墙的支承土堤每步开挖的宽 度和高度； Tr —每步开挖所裸露的部分墙体，在开挖卸载后无支撑裸露时间。 规定的施工次序及施工速度以及以 Tr 为主的施工参数，主假如为了达到以下要求： ⑴ 减少开挖过程中的土体扰动范围，最大限度减少坑周土体位移量和差别位移量； ⑵ 在每一步开挖及支撑的工况下，基坑中已施加的部分支撑系统及围护墙体内侧被动区支承土堤，可使基坑受力均衡而得以稳固，并控制坑周土体位移量和差别位移量。 2 东端头井深基坑开挖的方案编制和实行 依据“时空效应”理论，深基坑开挖与支撑一定依照快挖、快撑、快封底的原则，进 行上下分层，左右分段、分块开挖。联合本车站东端头井的实质状况，编制开挖次序图， 按分层分段区分开挖支撑单元， 严格按开挖单元次序施工， 每个开挖单元（一个分层长 6m）， 支撑为 2 根。开挖时间 6～ 8h，支撑架设 2h。禁止超深、超宽、超时。开挖纵向总坡度不 大于 1：3，台阶小坡不大于 1： 1。 4.1 台阶小坡的稳固性验算 为了简化计算过程，假设开挖的土层为均质土层，采纳稳固数剖析方法进行验算。根 据稳固数计算方法，