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轨道交通与线网规划的关系解析 随着我国城市轨道交通建设规模的持续扩大，很多城市中心区内的骨 干网已基本形成，为疏散主城人口并带动新区的发展，一些城市也相 继开始建设郊区线路，其工程建设需考虑以下要素： 1) 城市总体规划。 根据城市总体规划，明确不同城区的功能布局与发展方向，使轨道线 网既能够缓解老城区客流的压力，又能够促动新城区的发展，做到交 通疏导与交通引导功能的有机结合。 2) 客流特征。根据城市总体规划 布局、 OD调查及客流预测，对未来工程的客流规模、流向、分布、运 距等时空特性实行预测，分析乘客对轨道交通运营的具体需求。 3) 经 济效益。根据城市 GDP、政府财政收入等状况，考虑运营初、近期的亏 损情况，选择合理的工程建设规模和建设进度。 4) 与沿线城市规划的 关系。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其分布和走 向对城市发展格局产生着重要的影响 ; 同时轨道交通项目本身也受到城 市规划布局的影响。特别是对于需要由轨道交通带动的新区来说，适 当地提升沿线开发的强度和建筑密度，不但是对具有交通优势的沿线 土地集约化利用的表现，更是确保轨道交通运营效益的必要措施。城 市轨道交通与沿线城市规划之间，应该是互相促动、良性发展的关系。 南京地铁南延线在城市总体布局规划中兼有交通疏导和交通引导两种 功能：一是在安德门站对老城区 1 号线客流实行疏导和对南京南站客 流实行疏导，二是对江宁区的土地开发利用实行引导。 一、轨道交通工程与线网规划之间的关系 任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存 有，其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。根据当前国家对轨 道交通项目的审批程序，建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其 他线路之间的关系实行分析、梳理和明确，并最终将其固化。但在实 际工程中，一个城市的轨道交通线网不是一成不变的，任何一条单线 在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整［ 5-6 ］。以南京 市轨道交通项当前期研究工作为例，自从 20 世纪 90 年代展开轨道交 通线网规划研究以来，轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方 案的调整与完善，究其原因主要有以下几方面： 1) 因为近年来城市规 模的迅速扩张，使城市总体规划在持续完善和修订，在这个过程中， 需要相对应的轨道交通线网予以支撑和配合 ;2) 城市一些重大交通基础 设施的变化，如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于 2003 年突然调整至南线等 ;3) 随着工程建设的实行，使得社会各阶层对 轨道交通的理解逐步加深，参与线网规划的意识逐渐增强，使线网规 划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域 ;4) 工程建设过 程中出现的一些实际问题，使一些原先在功能上更加完备的线网规划 方案无法完全实现，必须加以调整。鉴于以上原因，在单线工可研阶 段对其与最新线网之间的关系实行研究显得尤其重要，下面以南京地 铁 1 号线南延线为例实行分析。 1 南延线问题的由来 南京地铁 1 号线一期工程西起奥体中心，北至迈皋桥，全长 21．7km。 在 2000 年的线网规划中，为照顾城市南端的南京南站 ( 当时规划为小 型客站 ) ，在一期工程安德门站引出支线向东南延伸至南京南站，支线 长约 5km。因为支线工程与正线一期工程和小行车辆基地试车线立交， 为避免日后支线的实施对既有工程造成不利影响，在 2001 年一期工程 实施时就将安德门站以南约 1．2km 的地下区间和安德门站两端的接轨