烟雾着火或异味刘晖.pptVIP

开始改航至最近合适机场，如情况继续恶化到不可接受的程度，考虑陆地或水上迫降 一氧化碳为不完全燃烧产物，当空气中的含量达到％时，20-30分钟内人员会死亡；含量为1％时，人员吸气数次后失去知觉，1-2分钟内会即刻死亡 * 学习文档 和机组可能正在进行的改航等工作相比相对次要，所以为了提醒机组不要埋头做检查单而忽略了更紧迫的工作 * 学习文档 尝试隔离左，右空调系统的烟雾 * 学习文档 无法判断烟雾或异味源，考虑立即着陆 接下来我们学习一下“排烟雾或异味”检查单 * 学习文档 让设备冷却系统进入超控方式，靠飞机内外压差将烟雾排出机外 设备冷却系统进入超控方式后，散热能力降低，因此尽量避免在低高度和低压差的状态下长时间飞行 防止烟雾进入驾驶舱 * 学习文档 如果烟雾或异味在客舱前部，人工关闭后外流活门，使前外流活门进一步打开，让烟雾或异味从前外流活门排出机外，反之亦然 * 学习文档 继续未完成的“烟雾，着火或异味”检查单 * 学习文档 机组在训练模拟该项目时，由于环境烟雾和可能的客舱慌乱无法模拟，只能在心里多加想象，给自己在压力下管理好机组人员，处置好事件创造条件。 在真实航班运行中遇到该事件，保持平静的心态，逻辑的清晰，思路的条理性至关重要，除了熟悉训练时的内容，管理好机组，让每个成员最大限度的发挥作用也是工作的要点。 * 学习文档 结束语 祝飞行平安 * 学习文档 THANK YOU FOR YOUR ATTENTION! * 学习文档 烟雾，着火或异味 * 学习文档 火警是对飞行安全的严重威胁。在大多数情况下，如果不迅速有效的立即处置，可能造成机毁人亡的严重后果。 火警可以发生在任何阶段以及飞机的任何部位。大致可以分为发动机火警，APU火警，货舱火警，轮舱火警等等。这些部位都有相应的火警探测装置。一旦触发，机组在判明情况并控制好飞机 我们今天探讨的主要是飞行中在客舱或驾驶舱区域出现烟雾，火或异味的情况。 目的是复习烟雾火或异味检查单和排烟或异味检查单。 理解相关行动的意义。 * 学习文档 01 非显示性 紧急性 隐蔽性 02 03 更重要的是建立在这种情况下的危急意识。 因为它具有以下三种特点： * 学习文档 C 案例一 瑞士航空111 * 学习文档 瑞士航空111班机空难是1998年9月2日凌晨发生在加拿大哈利法克斯机场附近海域的空难事件。失事班机是一架隶属于瑞士航空，编号HB-IWF的MD-11三引擎广体客机，飞机在冲入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还，其中包括一名中国乘客。此事件对原本营运状况不好的瑞士航空无疑是雪上加霜，间接导致公司在2001年10月破产，并于2002年3月31日重组成为瑞士国际航空。 * 学习文档 当地时间晚上8时18分，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。飞机飞至33,000呎高空时，正副机长都嗅到机上空调系统有怪异气味，再过4分钟，两位机员已可以看见有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象，因此机员认为是驾驶舱空调出了问题。这时机长希望在就近机场作紧急着陆，于是联络上波士顿罗根国际机场表示机上有紧急状况。可是波士顿塔台则指示该客机飞往位于加拿大，但比较近的哈里费斯国际机场（Halifax International Airport）。 晚上10时19分，飞机已飞至离哈里费斯机场56公里处，要求下降高度至21,000呎，并向航空交通管制表示要放掉机上燃油准备作紧急着陆。可是，机上的电子元件一个接一个的失灵，在晚上10时24分，机长宣告飞机已进入紧急状态，并向管制员表示必需“立即”降落。可是机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统都已失效。结果飞机在10时25分与航管失去联络，飞机坠毁前一分钟，二号引擎被关掉；最后以时速350节坠落在大西洋海面。 * 学习文档 空难原因：由电线短路引起的火花点燃了隔热层，隔热层点燃了其它东西。电线短路是原于这架飞机在事故之前的一次改造。瑞士航空公司为了吸引更多的乘客，对这架飞机的头等舱加装了一套高级娱乐系统，然而，在飞机正常的电路系统上加装这样一套装置无疑加重系统的负担，致命的是，没有跳开关隔离该系统。终于，过热的电线引燃的绝缘层并导致了火灾。大火在飞机坠毁前6分钟烧断了黑盒子的电线，并开始烧断别的电线，在坠毁前几分钟，飞机上的电子元件一个接一个失灵，速度非常之快，到坠毁前一刻，仅个别几个设备可正常运转。 当电线起火之初，机员根本不知道是电线短路引起火警，只是认为机上的空调系统出了问题，因此低估了事情的严重性，否则，机员当时必须立即宣布进入紧急状态。调查发现，飞机坠毁前6分钟，驾驶舱只有副驾驶，机长不在