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历史街区交通结构优化 按照城市交通其中存在可持续进展内涵作以分析，以社会经济进展作为城市交通的基础，并不 是为了城市交通进展而 进展，最终为的是改善人民生活和城市环境。由此可见，进展城市交通务 必要以城市的可持续进展的支持和保障作为总体目标。它一方面能为将具有安全、选择多元化、舒 适、高效、低成本等特点的交通服务提供给群众，另一方面在一定程度上能够爱护环境免受污染和 破坏，真正意义上，全面促进生活水平的提高，已达到经济、环境和交通三者之间的良性循环[145]。 以城市交通系统的可持续进展交通结构为基石，能够将进展城市交通系统的结构和规模以及 城市交通环境容量三者之间相互结合，对城市环境中存在对质量的要求和目标充分规划并作以考 虑。于是，在同意的环境范围中大力进展交通运输行 就很有必要。为了实现可持续进展的交通系 统，一定要对交通限制其破坏环境的程度在资源对环境的自我恢复能力之内。 历史街区交通系统作为历史街区内大环境的一个重要的子系统，它与街区内其它各个子系统 共同作用，保证历史街区大环境的正常秩序。与历史街区交通系统本身有较大差距，在交通系统中 ，其他分支系统也被叫做外部环境，主要由社会、自然、经济三个环境方面构成。 交通系统内、外部环境和谐统一进展作以保障，才能实现交通系统的可持续。而通过对历史街 区的交通环境承载力进行评估，可以更好的把握交通模式、交通结构与城市交通环境容量的关系， 将交通对街区环境造成的压力控制在自我修复的范围内，实现街区交通结构与环境的和谐进展。 由于历史城区是居民的传统文化生活保持的最完整的地区，传统的步行、自行车出行仍然是城 区内部居民最常用的出行方式。另外，由于历史城区内道路设施水平相对落后，缺乏现代化的城市 干路，街巷宽度较窄，导致城区内机动车行驶极易造成拥堵现象。由于历史街区鼓舞非机动车出行 ，历史街区内的非机动车交通需求量巨大并且仍在上升。所以针对历史街区道路，关注非机动车出 行，计算其科学的交通环境心理承载力是很有必要的。由此可见，为了实现历史街区内交通系统的 可持续进展应该以非机动车交通环境承载能力为基准，对非机动车的交通量进行限制。非机动车交 通环境的心理承载力通俗地讲是指自行车（电动车）的驾驶人对于非机动车交通量的心理最大承受 能力。因为其含有一部分心理上的原因，非机动车交通环境的心理承载力很难去理性地做出衡量。 在日常分析中，多元线性回来分析被经常用于分析解释变量与被解释变量关系。回来模型要求 被解释变量一定是连续性变量，且要服从正态分布和方差齐性[154]，在一定程度会受到限制，有的时 候并不适用实际情况。在一定时间内，车辆到达的数量，或车辆分布在道路其中的某一路段上的数 量，被称为随机变量。离散分布用于描述这类随机变量中存在的统计规律。[155]。离散型分布中包括 了两部分，泊松分布和负二项分布都可以用来描述这种统计规律[156]。目前在交通领域，这两种分布 常被用于分析行人、自行车的到达特性，如魏明等通过交通调查和数据统计得出自行车车流的负二 项分布到达特征[8]等；泊松回来和负二项回来一般被用于预测某一路段或某一地区的交通事故数， 如马壮林等通过负二项回来模型对高速公路交通事故发生时段与次数、道路结构及交通运行条件 等三者之间的联络进行相关研究调查[157]，而在港区航道及水上交通事故中患难人数与患难船舶类 型、事故种类与发生时间等因素之间的关系是由张晓东等人进行分析[158]。 对于非机动车交通心理，不能直接进行其承载力的定量分析。与行人交通环境心理承载力的考 核方式由类似之处，所以务必需要将心理承载力的考核标准引入。借助非机动车交通量和考核标准 之间存在的关系，可以有效地在一定程度上对非机动车交通环境的中心理承载力进行相关评估。就 非机动车辆而言，非机动车辆的速度和其密度和体积存在着紧密的联络。并且行驶速度相对来说更 易于观测，由此可见将非机动车的行驶速度作为评价指标进行研究较为合适。 确立交通环境经济中的承载力根据投资层面而言，与区域提供的交通系统开发建设资金有着 十分紧密地关联。建设资金具体由以下两方面组成，资金的具体功能包括交通系统进展规模的扩大 以及交通系统服务水平的提高，也就是所谓的交通基本建设资金；交通环境补偿基金是指补偿交通 系统使其能够正常运行对交通环境产生不利影响的资金。[160]。对于，为加大历史街区风貌的爱护力 度，大部分情况下会选择交通系统内的细小改善或重新制定交通组织方法，并且，对慢行