地铁工程车站及区间设计思路.doc

地铁工程车站及区间设计思路 1.1 特点、重难点分析及解决思路 1.1.1 海洋公园站： （1）从客流角度分析，本站主要承接附近文化娱乐用地和之江旅游中心公交枢纽的客流，预计周边规划实现后，如遇节假日，客流极有可能呈现突发性的增长，如何在现有条件下，尽可能处理好客流流线组织，是本站方案设计中的重难点之一； 优化思路：本站站厅站台间布置两组楼扶梯，每个出入口设置一组楼扶梯，每组楼扶梯均由一部1.8m宽楼梯、一台上行扶梯、一台下行扶梯组成；最大限度满足突发客流的使用要求，同时优化站内空间交通体布置，创造更为宽敞的乘客通路。 （2）本站为地下二层岛式站台车站，站后设单停车线，主要用于运营过程中故障列车的停放，同时便于早、晚按运行图收、发车及减少列车空走距离。单停车线的设置，将大大增加本站的车站规模，如何处理单停车线的设置与控制车站规模之间的矛盾，是本站方案设计中的重难点之二。 优化思路：按规范及技术要求的规定，最大限度压缩单停车线与车站右线的间距，同时将左线的盾构井在满足盾构相关要求的前提下，尽量往车站有效站台靠拢，站台层布置成刀把形，有效减少车站规模；由于刀把形状处使用空间较小，站厅在此处不进行物业开发，这样使得车站规模大大减小，同时又能满足单停车线的使用要求。 （3）海洋公园站设置在之江海洋公园西侧，车站按照工可方案，必须布置在规划冰雪水上世界地块，对地块的影响较大，如何减小对规划地块的影响，同时保证地铁的使用功能，是本工程的重难点之三。 优化思路：首先，从线路走向上进行优化，将车站尽量往东侧跨之浦路布置，避免过多的侵入规划冰雪水上世界地块；其次，考虑该规划地块整体面积过大，地块内交通通行较为不便，建议结合车站站位及出入口位置，设置区块内通行道路，将车站在区块道路下布置。 （4）线路向东出海洋公园站后，需穿越之江海洋公园地块，如何穿越之江海洋公园对车站站位有较大的影响。目前之江海洋公园部分建筑已施工，主副馆及配套服务中心建筑均有地下室及较深的桩基，若按工可线路直接穿越其地下室及桩基，则可实施性较差，风险较大。如何选择合理线路穿越之江海洋公园地块，也限制着车站站位的设置，这是本工程的重难点之四。 优化思路：结合车站站位布置，优化线路走向。海洋公园站~振浦路区间线路避开主馆、副馆、配套用房等建筑的桩基和地下室，推荐方案选择从海洋公园主通道南侧第二条通道通过，与之江海洋公园建筑桩基均保持较安全距离。 1.1.2 丽景路站～海洋公园站区间 滨盛路站～八卦田站区间工程下穿线塘江及两岸大堤是本工程的设计重点和难点，借鉴杭州已建地铁穿越钱塘江工程的设计和施工经验，盾构穿越钱塘江时会面临砂卵石层、高承压水及江底沼气等复杂地质情况，需根据自身独有的特点及其对工程的影响，进行合理的盾构选型及安全措施、风险等研究。本区间工程的重难点及解决思路主要有以下几点： （1）区间隧道穿越钱塘江江中段地质条件复杂，根据地铁4号线一期工程工可阶段的地质资料，盾构隧道穿越的土层有②2-6砂质粉土和②2-6粉砂层、在钱塘江底穿越③1、④2淤泥质粉质粘土。但根据已建地铁过江隧道的施工经验，钱塘江江底地层变化比较大，土层特性差异大，掘进土层空间分布上的差异性和土层本身性状的不均匀性将使盾构施工所受阻力产生明显差异，易引起盾构体的轴线偏离。卵石层单个岩块块体强度非常高，盾构刀具磨损严重。 解决思路：应根据本工程的实际地质情况，合理选择盾构机类型，针对可能遇到的粉砂、淤泥质土、圆砾及卵石等差异较大的地层，合理配置刀盘结构，在盾构机上采取针对性的措施，克服承压水头高、渗透系数大、地层不均匀带来的困难。 （2）过江段钱塘江的水动力条件复杂，水位变化也大。隧道顶部覆土荷载沿线路变化大，覆土层厚度差异大，下卧土层因受水流冲刷、切割作用而不均匀。目前没有地铁4号线下穿钱塘江段的江底最大冲刷线的详细资料。这些不稳定因素的变化会引起隧道下卧层及上覆荷载的显著变化，可能导致越江隧道纵向变形差异大，影响隧道结构耐久性及接头防水措施的有效性。 解决思路：根据下一阶段提供的地铁4号线下穿钱塘江段江底最大冲刷线资料，在隧道结构最小覆土厚度的基础上，合理优化盾构隧道的纵断面设计。盾构掘进时应尽量避开钱塘江周期性的重大潮汐时间段，避免因潮差变化引起的盾构机土仓压力变化。盾构推进时及时调整推进参数、及时纠偏，使得盾构机尽量处于土压平衡推进状态。 （3）高水压地层施工技术难题及其控制。 盾构隧道过江段穿越钱塘江，承压含水层在深部的砂层或圆砾层，承压含水层属强透水层，且水量丰富，具有明显的承压性质，对盾构施工影响大。根据国内相似地层的施工经验，盾构机若控制不好，易引起开挖面失稳、螺旋输送机喷涌、盾尾密封失效等严重后果。在高水压及易流砂地段盾构隧道、江底联络通道及区间风井的设计施工难度大。 解决思路：针对江底可