地铁工程车站及区间结构方案的选择.doc

地铁工程车站及区间结构方案的选择 1.1 围护结构的选择 1.1.1工程特点 （1）海洋公园站位于杭州市西湖区之浦路西侧与规划海洋公园西面隔路相望的地块内部，且垂直之浦路东西方向布置。 之浦路东侧海洋公园业已开工，且尚未完工，之浦路西侧地块大都为农田和池塘，均为未建用地，车站大部位于之浦路西侧与规划海洋公园西面隔路相望的地块内部。 图1.1-1 站址环境 图1.1-2 站址交通 （2）之浦路为南北走向，规划道路红线宽度50m，路两侧均留有50m 绿带，道路宽度为50m，双向6车道；之浦路为西湖区的主干道，车流量较大。设计时需考虑两条道路的正常车流通行。 （3）本方案中车站为地下二层站，站前设停车线，基坑标准段开挖深度为16.3m，盾构井段开挖深度18.2m，附属基坑开挖深度约为9.85~11.35m。本工程基坑开挖深度深，控制基坑变形，确保基坑及周边建筑物安全，是本工程重点之一。 （4）基坑开挖范围内土体自上而下：①0-2素填土、②2-1砂质粉土、②2-5砂质夹粉砂、②圆砾、③1淤泥质粉质粘土、⑥3-1粉砂、⑥3-2圆砾、⑩2强风化泥质砂岩、⑩3中风化泥质砂岩。坑底位于③1淤泥质粉质粘土，墙趾位于⑥3-2圆砾。由于区域内地下水位较高，开挖范围内土体渗透性较大，容易造成基坑围护接缝漏水漏砂、引起管涌和地面沉降。因此，围护结构的接头处理措施是本方案的重点。 （5）拟建场地承压含水层主要分布于深部的⑥3-1层粉砂、⑥3-2层圆砾中，水量较丰富，隔水层为上部的淤泥质土和粘土层（②、③、④、⑤层）。本工程场地承压水头较高，且水量较大。 1.1.2 基坑变形控制标准 设计基坑支护结构时，应根据周边建筑物和构筑物的重要性和分布情况，制定基坑的保护等级，依据保护等级所要求的变形允许值对基坑的变形进行控制，并设计相应的支护系统，以确保临近建构筑物和重要管线的正常使用。应根据基坑保护等级和变形允许值提出监测要求。地铁深基坑变形控制保护等级及变形控制标准见下表。 表1.1-1 基坑变形控制保护等级标准表 保护等级 地面最大沉降量及围护 结构水平位移控制要求 周边环境保护要求 一级 1.地面最大沉降量≤0.1%H； 2.围护结构最大水平位移≤0.15%H； 1.Ks≥2.2。 离基坑周围1H范围内有地铁、共同沟、煤气管、大型压力总水管等重要构筑物、建筑物或市政设施等 二级 1.地面最大沉降量控制在≤0.2%H； 2.围护结构最大水平位移≤0.3%H； 1.Ks≥1.9。 离基坑周围1H范围内无重要管和建（构）筑物，而离基坑周边1H~2H范围内有重要管线或大型的在使用的管线、建（构）筑物。 三级 1.地面最大沉降量控制在≤0.5%H； 2.围护结构最大水平位移≤0.7%H； 1.Ks≥1.7。 离基坑周边2H范围内没有重要或较重要的管线、建（构）筑物 结 论 1、结合基坑周边地面最大沉降量及围护结构最大水平位移等控制要求，本主体基坑标准段开挖深度为16.3m，盾构井段开挖深度18.2m，考虑为一级基坑；附属基坑开挖深度约为9.85~11.35m，基坑变形等级按二级考虑。 注：表中H为基坑开挖深度。 1.1.3围护方案的选择 由于本基坑较深，同时需隔断承压水和坑外潜水。以目前常用的施工技术，只有地下连续墙才能满足要求。因此，围护结构形式定为地下连续墙方案。 地下连续墙目前在我国技术已经比较成熟，其具有刚度大、抗渗防漏性能好，无振动、噪音低等优点，它被广泛应用于深厚软土地层且高地下水位的工程地区，它不仅可以很好的用作施工期间的基坑挡土止水围护结构，能较好地控制地面沉降，同时也作为永久结构的侧墙（或侧墙的一部分）使用。 本站结构方案主要对内衬墙与围护结构的结合型式上做了两个方案的比选，方案一：围护结构与内衬墙间设柔性防水层的复合墙型式；方案二：围护结构与内衬墙结合的叠合墙型式。 表1.1-2 主体结构型式比较表 项目 复合墙型式 叠合墙型式 围护结构与内衬关系 内衬墙与围护结构相互独立，二者间无钢筋连接，加设柔性防水层 内衬墙与围护结构通过预埋钢筋连接成一体，变形协调一致 受力情况 内衬墙与围护结构共同承受土压力，内衬墙承受全部水压，二者间只传递压力，不传递拉力和剪力 内衬墙与围护结构共同承受水土压力，二者间既传递压力，又传递拉力与剪力。 内衬墙厚度 相对较大 相对较小 对围护结构要求 衬砌外设防水层，对围护结构防水要求相对较低 围护结构为防水重要防线，需考虑相应措施提高防水效果 防水效果 防水效果最好 防水效果好 经济比较 造价较高 造价较低 经过比较，方案二叠合墙形式虽可减薄侧墙厚度，但其围护结构接驳器及预埋钢筋施工较为复杂；顶、底板接驳处形成防水薄弱点，对车站耐久性有一定影响；内衬混凝土收缩变形受围护结构约束，易产生裂缝，防水质量不易保