地铁工程车站及区间结构尺寸的拟定.doc

地铁工程车站及区间结构尺寸的拟定 1.1 设计荷载 1.1.1 荷载类型 结构设计根据结构类型，按《地铁设计规范》（GB50157-2003）第5.2.l条所列荷载，按永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震荷载、人防荷载）进行分类，对结构整体或构件可能出现的最不利组合进行计算。在决定荷载的数值时，考虑施工和使用过程中发生的变化。 结构设计所考虑的荷载主要有三大类：永久荷载、可变荷载和偶然荷载： 表1.1-1 荷载分类表 永久荷载 垂直和水平土压力、地下水压力（包括水反力）、结构自重、设备自重、 可变荷载 地面超载、施工荷载、人群荷载列车荷载（取标准轴重，同时考虑冲击力的影响） 偶然荷载 地震作用、人防荷载 1.1.2 荷载组合 主要荷载组合见下表（括号内为对结构有利情况）。 结构设计时，分别就施工阶段、正常使用阶段可能出现的最不利荷载组合进行结构强度、刚度和裂缝宽度验算；偶然荷载组合每次仅对一种偶然荷载进行组合，并考虑材料强度综合调整系数，不验算裂缝宽度。 设计考虑的荷载组合工况见下表（括号内为当荷载对结构有利时的系数）。 表1.1-2 荷载组合表 荷载组合 永久荷载 可变荷载 偶然荷载 基本组合构件强度计算 1.35（1.0） ≤4KN/m2时取1.4；＞4KN/m2时取1.3 —— 基本组合抗浮稳定验算 0.9 —— —— 标准组合构件抗裂验算 1.0 1.0 —— 准永久组合构件变形验算 1.0 0.5～0.8 —— 偶然组合构件强度验算 1.2（1.0） —— 1.0 1.1.3 主要荷载取值 主要荷载组合的取值如下表所示。 表1.1-3 主要荷载取值表（未包括结构自重） 荷载种类 荷载取值 地面超载 包括地面车辆荷载等，由于覆土较厚，取为20 Kpa，不考虑荷载冲击作用 覆土荷载 根据地质报告中土层物理力学参数计算，覆土厚度按规划和现状地面标高中较大值取用。 侧向 土压力 施工过程中迎土侧取主动土压力，基坑侧坑底取静止土压力。施工阶段由于降水，不考虑水压力。使用阶段假定迎土侧压力逐渐恢复到静止土压力状态。侧压力计算采用水土分算法。 施工荷载 10 Kpa 人群荷载 4 Kpa 设备荷载 8 Kpa，超过8kPa按设备实际重量及其运输路线计算 列车荷载 轴重160KN 地下水及浮力 按静水水头计算。水头高度根据施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况计算。 地震设防 7度 人防等级 6级 1.2 基坑围护结构计算 车站主体结构采用地下墙作为基坑的围护结构，明挖顺作法施工。地下墙厚度及入土深度根据围护结构计算确定。 海洋公园站标准段基坑深度16.31m，围护结构采用800mm厚地下墙，沿基坑深度方向设置四道支撑加一道换撑，其中第一道支撑采用钢筋混凝土支撑，其余为钢支撑（直径609mm，壁厚16mm）。 （1）计算图式与荷载 围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算，按基坑开挖、回筑内部结构的施工过程和完成后的使用阶段等工况进行内力计算。围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算，开挖阶段计算时必须计入结构的先期位移值以及支撑的变形，按“先变形，后支撑”的原则进行结构分析计算。 车站结构位于粘土层中，施工阶段地层压力采用水土合算，开挖面以上基坑外侧采用朗金土压力公式，开挖面以下基坑外侧土压力采用矩形分布，基坑内侧由弹簧模拟地层作用。 （2）围护结构形式 车站主体结构采用地下墙作为基坑的围护结构，明挖顺作法施工。地下墙厚度及入土深度根据围护结构计算确定。 图1.2-1 围护结构横剖面图（中心里程处） 图1.2-2 围护结构横剖面图（k8+040处） 图1.2-3 围护结构横剖面图（k7+880处） （3）入土深度的确定 地下墙的入土深度考虑车站所处环境条件、地质条件、围护结构的抗隆起、抗滑移、抗倾覆及稳定性等因素，并结合杭州地区经验确定。本车站标准段墙深29.61m，墙趾插入⑩1粘土层中，入土比约0.87。 （4）基坑稳定分析 基坑稳定验算采用启明星软件进行计算，基坑稳定验算主要项目有：抗滑动、抗倾覆、整体稳定及基底土体的抗隆起等验算。经验算，均能满足基坑稳定要求。 （5）计算结果 标准段基坑围护结构地下墙最大弯矩为Mmax=777.8kN·m/m，最大剪Qmax=515.8kN/m，墙身最大水平位移为14.0mm0.15%H=24.47mm，满足一级基坑的变形控制要求。计算结果见以下图表。 图1.2-5 围护结构内力位移包络图 图1.2-6 稳定性验算图 图1.2-7 坑底抗隆起验算图 表1.2-1 基坑稳定性分析计算表 项目 符号 计算结果 稳定系数允许值 备注 基坑开挖深度 ho（m） 16.31 — 标准段 地下连续墙插入深度 D（m） 14.3 — 出入比约为0.87 基