地铁工程车站及区间结构与防水工程施工方法及技术措施.doc

地铁工程车站及区间结构与防水工程施工方法及技术措施 1.1施工方法论证及主要施工步骤 1）主体结构 施工方法的选取应结合结构所在地段的工程地质及水文地质条件、城市规划要求，周围既有建筑物、道路交通状况、场地条件、结构埋深、结构型式、工期和土建造价等多种因素综合比较后确定。 本站主体结构采用12m站台、单柱双跨两层矩形框架结构，结构外包尺寸为347×20.7m；车站顶部覆土约1.0m~4.2m。 根据工程实践经验，本站施工可采用明挖顺作、（半）盖挖顺作、盖挖逆作三种施工方法，各种施工方案的比较见下。 车站位于之浦路西侧与规划海洋公园西面隔路相望的地块内部，且大里程端头垂直横跨之浦路。站址现状为未建成区，周边规划主要为公建混合用地，且均处于未建状态。站位所在之浦路路段为双向6车道，已经土建施工完毕且已通车。故车站施工对之浦路交通产生一定的影响。 表1.1-1 车站主要施工方法比较表 项 目 明挖顺作 （半）盖挖顺作 盖挖逆作 对地面 交通影响 占道时间长，对交通影响较大 安装和拆除反复占道， 对交通影响大 占道时间较短， 对交通影响较小 对地下 管线影响 需对管线进行改移及悬吊 需对管线进行改移及悬吊 需对管线进行改移及悬吊， 但可尽快恢复 施工技术 技术成熟 技术成熟 技术成熟 施工难度 工艺简单 临时路面架设难度大 工序多，难度大 工程质量 好 好 较好 防水质量 好 好 稍差 支护结构 受力 受力简单明确 受力简单明确 受力复杂 施工条件 械化施工条件好 分块盖挖时可机械化施工 空间狭小不适宜机械化施工 施工工期 短 较短 长 土建造价 低 较高 高 经综合比选，车站推荐采用明挖顺做法。 2）附属结构 轨道交通附属结构施工方法比较成熟，主要情况详见下表。 表1.1-2 车站附属结构施工方法简表 项 目 结构型式 基坑深度 围护结构型式 施工方法 出入口 矩形框架（单跨为主） 8~10米 SMW工法桩 明挖顺作 风道 矩形框架（多跨为主） 9~11米 SMW工法桩 明挖顺作 3）主要施工步骤 步骤一: 场地平整、地下管线迁改。 步骤二: 施工连续墙、及降水井并施工。 步骤三:开挖土方，施工冠梁及第一道支撑。 步骤四：开挖土方，施工冠梁及第二道支撑。 步骤五:继续开挖基坑架设钢支撑,直至基底。 步骤六:接地网施工，施作垫层、底板防水层、底板。 步骤七:拆除第四道支撑，施工部分负二层侧墙、架设换撑。 步骤八:拆除第三道支撑，施工车站主体结构至中板上方，待中板强度达到70%以上时拆除换撑。 步骤九:拆除第二道支撑，施工负一层车站防水层、侧墙、柱及顶板。 步骤十:拆除第一道支撑，施做顶板防水层，回填顶板覆土，恢复路面。 车站南、北侧的附属结构，待主体结构完工恢复路面后进行围挡施作。 1.2邻近建（构）筑物保护 车站周边现状无重大建构筑物。在施工中应尽量做到减少开挖对地层的扰动，防止地面沉降，严格按照相关规定，加强监测。可采取以下措施： (1) 施工前对房屋进行评估，为以后可能产生的纠纷提供必要的依据。 (2) 基坑开挖前采取坑内降水措施，为保证土体的充分排水固结，保证开挖期间地下水位始终在开挖面以下1m左右，降水应至少在基坑开挖前二十天开始进行，并严格控制降水质量。 (3) 按照时空效应理论指导基坑施工，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层分段开挖、分段施作结构、严禁超挖、限时作业”的原则，并注意坑内纵向土坡的稳定。 (4) 开挖过程中发现桩体渗漏时应及时采取墙后注浆、堵漏等措施。 1.3施工场地布置 车站位于之浦路西侧与规划海洋公园西面隔路相望的地块内部，之浦路西侧为公建混合用地，现状为空地可作为施工场地。综合考虑施工及交通疏解需要，车站一期施工场地面积3860平方米，二期施工场地面积44385平方米，可满足办公生活、材料及机械停放、施工便道设置等要求。 1.4交通疏解 目前站址周边之浦路业已通车，故需要对车站施工进行交通疏解分析。之浦路为双向6车道城市主干道，车站施工预计将占用路面部分，一期围挡车站主体与之浦路交叉口部分，施工交叉口处车站的围护结构、钢筋混凝土支撑和军便桥，施工场地面积（含材料用地）为3860㎡，之浦路交通往围挡西侧疏导，实现双向6车道。 图1.4-1 一期交通疏解图 二期施工车站主体及附属结构，施工场地面积（含材料用地）为44385㎡，之浦路交通利用军便桥进行疏导，实现双向6车道。 图1.4-2 二期交通疏解图 1.5 车站施工总体筹划 1.5.1 总工期筹划 本站计划于2015年1月开工建设，计划于2016年12月完成土建施工，总工期24个月。 图1.5-1 车站总体施工进度横道图 1.5.2 施工期间各阶段筹划 整个地铁车站施工分为施工准备阶段与实施阶段，具体筹划如下： 1）施工准备阶段： 表1.5-1