燃料控制 Combustion Air and Emission Devices燃烧空气和排放装置.pptVIP

2007款 ISLG 发动机 助燃空气和排放装置 为什么使用废气再循环 基础科学 燃烧过程中，由于气缸温度高，会出现 NOx（氮氧化物）污染。 空气由氮气和氧气组成，经加热后会发生反应而生成 NOx。 为减少 NOx 污染物，我们必须降低燃烧过程中气缸内的最高温度。 为什么使用废气再循环 用来降低气缸温度的方法。 进气中冷 空-空中冷。 延迟正时。 稀薄燃烧技术 冷却式废气再循环 什么是冷却式废气再循环 冷却式 EGR 是指将一部分废气经一个冷却器冷却，再把冷却后的废气重新送入新鲜的增压空气流。 这个混合气中每体积增压空气中所含的氧分子更少，这可降低燃烧过程中的火焰温度，进而降低排放。 EGR 如何减少 NOx 废气再循环减少NOx 是通过以下方式： 从排气歧管取一部分废气，使其流过一个冷却器，再与新鲜空气混合后送入燃烧室。 燃烧过程中，冷却后的不活泼废气吸收燃烧产生的一部分热能，从而降低峰值燃烧温度。 EGR 如何影响马力 为了维持与非 EGR 发动机一样的功率水平，EGR 发动机的燃烧过程必须含有等量的氧分子。 由于 EGR 发动机维持等量的氧气并加入不活泼的废气，所以燃烧室内的气体总量增加。这将会使气缸内的峰值压力升高，但会产生相同的功率。 EGR 设计要素 应用 EGR 时绝对至关重要的几个设计要素 高峰值气缸压力 使用 EGR 时，气体总量（废气和新鲜空气）和峰值气缸压力都会增大。 涡轮增压器压气机容量更高 为了提升使用 EGR 时的发动机功率。 灵活的进气/排气压力控制 为了使 EGR 流入发动机而不损失燃油经济性。 发动机冷却系统的散热性能必须更高 为了冷却 EGR。 废气再循环 (EGR) 系统 所有 2007 年款中马力发动机都采用一个安装在发动机上 EGR 冷却器之后的 EGR 控制阀。 EGR 阀体、EGR 气体管路和测量文氏管的温度可高达 260°C (500°F)。在主要部件上都提供有隔热罩和隔热条，使 其对OEM 部件的影响最小。 EGR 废气基本流程 EGR 部件 进气系统 废气旁通阀控制 废气旁通阀控制阀 废气旁通阀执行器 排气后处理 “三元”是指它能帮助减少的三种可控排放物 - 一氧化碳、VOC 和 NOx 分子。转化器使用两种不同类型的催化器：还原催化器和氧化催化器。这两种类型均由喷涂金属的陶瓷结构催化器构成（通常是铂、铑和/或钯）。理想情况是形成一个结构，使催化器最大表面面积暴露于排气流之下，同时使所需的催化器数量最少。 还原催化器还原催化器是催化转化器的第一级。它利用铂和铑帮助减小 NOx 排放量。NO 或 NO2 分子接触催化器时，催化器从分子里剥离氮原子并保持，使氧以 O2 的形式保持游离。氮原子与催化器吸入的其它氮原子结合生成 N2。例如： 2NO = N2 + O2 或 2NO2 = N2 + 2O2 氧化催化器氧化催化器是催化转化器的第二级。利用铂钯催化器使不完全燃烧的烃和一氧化碳燃烧（氧化），从而减少排放量。这个催化器帮助 CO 和烃与废气中残留的氧气发生反应，例如： 2CO + O2 = 2CO2 上图为废气旁通阀执行器。 上图为废气旁通阀控制阀。 烃 (HC)、氧 (O2) 和氮 (N2) 分子进入燃烧室。 随着燃烧过程中气缸内温度的升高，烃燃料氧化，烃、氧和氮分子分解成氢、碳、氧和氮原子。随着燃烧的进行，氧、氮、氢和碳原子结合在一起，生成新的分子化合物，如 NO、NO2、NOx、CO、CO2 和 H2O。这些分子分解时释放的热能就是下压活塞所需的热能。 进入气缸的所有物质都将离开气缸。燃烧过程中任何物质都不会消失。进入气缸的各成份只是通过压缩作用或者天然气发动机的火花塞作用增加热量而发生化学反应，从而改变其分子结构。 如前所述，产生更多热量的过程中会生成更多 NOx 。上述方法都是用来降低燃烧温度，从而减少 NOx 生成量的。 截止 2007，这些方法已达到减少 NOx 的极限。 废气不活泼，意味着燃烧过程中的温度没有高到足以使不活泼的气体分子分解，因此它们不产生热能，实际上是吸收热能。使废气先流过一个冷却器有助于这个吸热过程。 需要注意的是我们没有用废气置换氧气，我们仍维持所需的空/燃比。废气加入到新鲜空气中。因而峰值气缸压力升高，但峰值燃烧温度下降。 大约 7% 以上的热能由冷却系统吸收。因此，冷却系统设计需考虑分散额外的热量。 1) 关闭涡轮增压器废气旁通阀可使排气歧管内的排气压力升高。 2) 随着排气歧管压力的升高，使废气流过冷却器。 3) 废气流出冷却器，经排气输送管流到发动机进气侧。 5) 废气经 EGR 控制阀（开启时）流入混合器总成。 NOx 或氮氧化物 – 一个氮原子和不低于三个氧原子 –